中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第1033期

发布时间：2016-05-04 16:08:35 浏览量：1377次

乘联会每日新闻

新闻标题

行业信息
1. 东风和日产召回部分国产和进口英菲尼迪	4. 维修方案获审批大众开始在德召回1.5万辆高尔夫
2. 专车新政之“新”体现在哪里	5. 二手车利好信息不断市场暗流涌动
3. 一线城市的安全座椅使用率远超二线城市	6. 巴菲特：自动驾驶汽车将颠覆保险业

新闻详情

1. 东风和日产召回部分国产和进口英菲尼迪16-5-4 来源: 中国质量报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/05/0408075375360358904482.shtml

日前，东风汽车有限公司和日产（中国）投资有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向质检总局备案了召回计划，决定自2016年9月20 日起，召回以下部分汽车，共计57648辆。东风汽车有限公司2014年10月16日至2016年4月20日生产的部分2014~2015年款国产英菲尼迪Q50L汽车，共计25627辆；东风汽车有限公司2014年12月27日至2016年4月20日生产的部分2014~2015年款国产英菲尼迪 QX50汽车，共计11059辆。日产（中国）投资有限公司2013年11月13日至2016年4月15日期间生产的部分2014~2015年款进口英菲尼迪QX60汽车，共计12373辆；日产（中国）投资有限公司2014年2月6日至2016年4月20日期间生产的部分2014~2015年款进口英菲尼迪Q50汽车，共计8589辆。

本次召回范围内车辆由于乘客分类系统控制单元内的程序问题，成人在入座副驾驶席时，可能被系统误判为儿童，导致报警灯点亮，在极个别情况下，可能被系统误判为空座。当车辆受到足以使气囊打开的碰撞时，副驾驶席气囊有时会出现不打开的情况，导致乘员受伤，存在安全隐患。东风汽车有限公司和日产（中国）投资有限公司将对所有对象车辆免费更换改进型乘客分类系统控制单元，以消除安全隐患。

2. 专车新政之“新”体现在哪里 16-5-4 来源：中国网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/05/03051336133660358856235.shtml

       最近据媒体报道，交通运输部的互联网专车《暂行办法》将在今年五月份出台。专车新政或将对专车的性质、车辆和人员，以及平台管理等方面做出明确的规定，具体内容尚不明确。不论如何，新政都将涉及到几千万专车专职和兼职司机、几亿用户和城市出行问题。从这个角度讲，这是一件关乎国计民生和互联网发展的大事，作为主要研究互联网产业与法律的学者，我想给立法者提出三点建议，以供参考。

      第一点建议：要鼓励分享经济的发展

      专车是“互联网＋”出行的典型，其中的C2C模式代表的是分享经济在社会资源配给方面的尝试，B2C模式则属于传统出租车＋互联网的范畴，尽管两种模式都属于广义上的“专车”，但二者不是一回事。B2C模式需要大量运营车辆作为固定资产，这些车辆的数量有多少，或者应该是多少，没有人能给出准确的数字。城市高峰期需要的出租车就多，低谷期就少，所以，车辆的配给必然出现矛盾：若按照高峰期间配给的话，那么，低谷期就会出现大量车辆闲置和空载；若按照低谷时期配给的话，则高峰期间车就不够用。从模式上讲，真正能够调控数量的专车只能是C2C模式：高峰期社会车辆转换成运营车辆加速运力，低谷时期社会车辆又转换为社会车辆不参与运营。

      专车新政之所以为“新”，就应该体现在鼓励专车C2C这种分享经济模式，而非循规蹈矩的限制分享经济发展。若新政仅允许B2C模式，这就与传统出租车没有本质区别，无法达到利用社会闲置资源调控城市交通和缓解交通压力的立法目的，也就谈不上是“新政”。

      第二点建议：要体现出简政放权的基本思路

      出租车管理权也不是一成不变的，我国出租车管理权由城建部门转到交通部门也没有多少年。如同我们要建立的服务型政府一样，出租车等城市交通管理目的不在于“管理”，而在于“服务”。现在政府对出租车行业的管理还处于2.0时代：管车、管人。这种模式在互联网时期出现了矛盾：若将互联网平台下的专车管理按照老规矩，交给交管部门的话，那么，管理权在政府，出现问题后的赔偿责任却在平台，显而易见，管理权与赔偿责任的分离是不公平的。特别是专车本来就是流动性很大的行业，司机的状况、车况的现状、车损的情况、预约的情况，交通争议等等，事无巨细，相信政府管理部门不可能，也没有必要都要事事操心。当然，这也不是说政府什么都不管，而是交由平台来管理，出了问题平台承担责任，政府直接监管平台，平台直接管理车辆和人员即可。

      简政放权很重要，可也不是什么权力都下放，新政至少要做出以下几方面的规定。首先，应该做出补位性规定。“互联网 ”出行是一个新事物，很多问题现有法律没有解决，例如，平台责任分担问题、保险责任问题、信息安全问题、消费者权益保护问题、平台信息发布问题等等，这些都是新政或其他法律有待涉及的地方。其次，应该做出底限性规定。现在一些专车平台滥用资本优势，去化解政府处罚，去干涉市场自由竞争，去损害消费者权益，这些都应该用法律划清平台企业经营的底线。最后，应该做出原则性规定。说到底，“互联网 ”的产业发展直至今日也没有人能说得非常清楚，伴随着互联网4.0革命，越来越多的新事物都将涌现，这些东西有好有坏，公权力在这时应该保持谨慎，也许只有“让子弹飞一会”，才能确保立法的谨慎性，才能遵守最小伤害原则去保护那些新的事物。所以，新政应该多作出补位性、底线性和原则性规定，去看待新事物的发展，去保障新事物的进步，去促进社会经济的创新。

      第三个建议：要避免引起社会动荡

      根据交通部发布的专车新政征求意见数据统计，关于平台是否纳入管理、网约车性质和驾驶员条件等问题的看法，社会反响是非常对立的。在此之前的其他法律征求意见，很少出现这样的征求意见中双方就尖锐对立的情形，同时，持支持和反对者的人数也非常接近，这就更加明确了新政的争议性问题。

      这些数据反映出来并非是谁对谁错的事情，而是现实社会对专车发展的一种态度，还处于社会争议期。目前，一些专车平台兼职和专职司机，仅一家就有多达一千五六百万之多，很多人是抱着创业的心态和兼职贴补家用的心态投入到运营中来的，这些人中的绝大部分都属于C2C模式，若专车新政抹杀掉这种经营方式的话，那么，如何保护这些人的权益，如何稳定社会的情绪，如何避免群体性事件就成为立法者必须考虑的事情。与此相关，传统出租车行业对专车的态度也值得思考，如何维护好他们的权利也与专车新政能否妥善实施息息相关。

      从专车群体和出租车群体的舆情上看，新政实在不宜作出具体明确的规定，或左或右都会产生不好的舆情效果。尤其是在我国出租车行业改革尚未结束之时，突兀的出台专车新政，这可能会严重阻碍出租车改革路径，很可能影响到社会稳定和出行市场正常发展。

      因此，我建议应适当考虑专车新政的内容和出台时间。行政权力上的“试错”是应该被允许的，不过，为了社会整体利益考虑，应尽可能的将成本降到最低点，符合最小伤害和比例原则。专车新政最好的办法就是，先以个别城市试点先行，总结经验之后再向社会推广的办法更为妥当。

3. 一线城市的安全座椅使用率远超二线城市 16-5-4 来来源：京华时报

http://www.autochina360.com/news/hsc/qcyp/846579.html

       临近六一节，儿童行车安全的话题再度受到关注，事实上推动儿童乘车安全是一项长久的事业，在近期的相关调查中，记者发现一线城市与非一线城市的儿童安全座椅使用情况有了明显的差距。

      我国儿童安全座椅的使用率依然偏低

      根据调查结果显示，我国儿童安全座椅的使用率依然不高，其调查结果显示一线城市的使用率达到41.2%，而非一线城市儿童安全座椅使用率仅有23.5%。这个数字比三年前分别提高了7.5%和2.9%，调查显示超过六成家长认为身高不足一米四的孩子可以使用成人安全带。记者提醒，目前大多数汽车安全带是依据成年人的骨骼受力水平来设计和安装的，儿童由于高度不够，安全带肩带和儿童锁骨的位置不对应，车祸时会导致致命的腰部挤伤和脖子脸颊的压伤。

      另外，调查显示，44%的家长曾经让孩子在行驶的车内吃喝东西，接近四成车主曾经让孩子随意坐在正在行驶的车辆中。同时，将孩子身体探出车外、让儿童系成人安全带、乘车时逗引儿童等都曾是家长车主们常发生的危险行为，11.2%的受访车主曾有过把孩子单独留在车里的经历，这些都是日常行车用车过程中，家长应避免发生的危害儿童用车安全的行为。

4. 维修方案获审批大众开始在德召回1.5万辆高尔夫16-5-4 来源：盖世汽车

http://www.autochina360.com/news/hsc/qiyezhaohui/846629.html

       综合外电报道，近日，大众集团开始在德国召回1.5万辆掀背及旅行版本高尔夫车型进行技术维修，召回车辆均搭载了应用TDI蓝驱技术的EA189 2.0L发动机。

      经德国联邦机动车管理局（KBA）检查确认，相关车主均已收到召回通知信函。大众集团很快还将向车主们发送第二封信函，邀请车主与其合作伙伴公司预约车辆送修时间。

      此外，大众英国分公司确认称，在英国的柴油车召回工作无需再通过任何审批程序，英国的相关车主也将从当地经销商处获得消息，免费预约进行车辆维修。

      其它车型的维修方案一旦得到KBA的审批通过，也将很快进行召回。大众品牌CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）认为，帕萨特可能会是下一款召回维修的车型。“德国帕萨特消费者将在接下来的几周内获得车辆召回维修服务，高尔夫车主则将在一周之内获得车辆维修服务。”

      大众集团称，该集团一直在全速设计与实施技术解决方案，目前欧洲成为其唯一一个维修方案获得通过的地区。

      据称，对欧洲柴油车的维修不会对车辆燃油经济性及性能带来影响，这也是大众称其无需为欧洲车主提供赔偿的原因。如此可以猜测，在美国的维修方案或影响到车辆性能，因此大众需为美国相关车主每人提供5,000美元的补偿资金，或按车主选择对车辆进行回购。

      大众集团原定计划在今年年底之前修复“尾气门”在全球涉及的1100万辆柴油车，如今却不得不承认，召回维修工作将一直持续到2017年。

5.二手车利好信息不断市场暗流涌动 16-5-4 来源：金陵热线

http://www.12365auto.com/news/20160504/229505.shtml

     三月以来，二手车利好信息不断。从两会政府工作报告提出“活跃二手车”到“国八条”意见发布，中国二手车市场“春意盎然”。

      毋庸置疑，二手车行业是个万亿规模的产业，细分之下，又会出现更多万亿规模的市场，比如二手车保险、消费金融和汽车租赁市场都将助推二手车市场发展。

      二手车电商竞速提前

      事实上，二手车交易对新车交易的贡献度和对市场消费的贡献度还差很远。去年二手车销量为941万辆，其中，二手车电商的渗透率仅为10.2%。今年，二手车电商的竞争，给人感觉混乱、暗流涌动。

      先是58赶集集团旗下C2B二手车拍卖项目58快拍日前宣布于本月停止运营，据传，这一业务将由瓜子二手车接手，不过很快58便予以否认。

      随后4月6日，因58同城在其网站冒充“优信二手车”，优信集团认定其构成品牌侵权，正式向朝阳法院起诉，向58同城索赔3000万元，并要求58在其网站及媒体上连续30天公开道歉。

      就在起诉前一天，优信集团总裁还在记者面前表示，二手车行业是特别容易投机的领域，诚信透明理念应该是永恒话题，只有这个行业80%的人诚信经营产品，二手车行业才能迎来真正的春天。

      除了品牌之争，二手车电商的烧钱大战并未停止。3月30日，专注C2C电商的瓜子二手车宣布获A轮2.045亿美元投资，将主要盈利重心放在售后服务和汽车金融中。

      然而，让二手车走进更多公众视线的，是央视3·15晚会对车易拍“买卖端差价”的曝光。车易拍长期以来坚持C2B2B2C的业务模式，针对车商开展业务。不过，他们现在也要开通一个面向消费者的平台，透过B去做C端业务，主要目的是帮助零售商为买车人做更好的延保等服务。

      杨雪剑曾表示，二手车已经成为汽车产业流通的核心力量，在促进整个汽车产业流通的过程中，很多政策部门也持支持态度。

      3月25日，国务院办公厅发布《关于促进二手车便利交易的若干意见》(以下简称“国八条”)，从流动环境、限迁政策、交易登记、税收政策、金融支持等八方面提出意见。

      更多经销商将进入二手车

      虽然互联网的介入在一定程度上提高了二手车交易的透明度和信息传播效率，但除电商以外，二手车还可以通过主机厂经销商、独立二手车经销商如大小车商和二手车品牌连锁店来进行销售。

      值得肯定的是，“国八条”已经在众多领域为二手车经销商打开绿灯。

      广汇汽车二手车总经理田东则认为，税制变动对经销商集团尤其重要，并随时间的延长越来越明显。

      国八条中对二手车交易税收政策的规定是，按照“统一税制、公平税负、促进公平竞争”原则，结合全面推开营改增试点，进一步优化二手车交易税收政策，同时加强对二手车交易的税收征管。

      虽然这种表述比较模糊，但沈进军不止一次呼吁，要改变二手车增值税的增值范围，由全额增收改为差额增收。

      全国实行2%的全额增收制度，对于企业的经营非常不利，一方面企业为了规避税收无法进行大规模投入;另一方面，国家在这方面的税收几乎为零，这是因为二手车经营者通过个人交易的经纪方式避税。

      另外，对于新车经销商来讲，国家鼓励其开展二手车经销业务和置换业务，提升整备、质保等增值服务能力和水平。

      国八条中提出，积极引导二手车交易企业线上线下融合发展，鼓励发展电子商务、拍卖等交易方式。推动新车销售企业开展二手车经销业务，积极发展二手车置换业务。

      此外，长期以来，我国二手车市场缺乏诚信，最大的问题是信息不对称。

      国八条第三条规定，应加快完善二手车流通信息平台建立二手车流通信息工作机制，积极整合现有资源，加强互联互通和信息共享，加快建立覆盖生产、销售、登记、检验、保养、维修、保险、报废等汽车全生命周期的信息体系。非保密、非隐私性信息应向社会开放，便于查询，符合国家有关要求的信息服务可以市场化运作，已经具备条件的行业信息要进一步加大开放力度。

6. 巴菲特：自动驾驶汽车将颠覆保险业 16-5-4 来源：新浪科技

http://www.12365auto.com/news/20160504/229467.shtml

      美国伯克希尔-哈撒韦公司董事会主席沃伦·巴菲特日前在接受媒体采访时说，虽然无人驾驶汽车有益于社会，但从长远来看会影响保险商的收益，从而“颠覆保险业”。

      巴菲特在接受美国电视财经频道CNBC说：“任何让汽车更安全的设计都有益于社会，但不利于保险行业。汽车保险行业一直致力于让车更安全，如推动安全带等设备的使用。但如果没有事故发生，也就没有买保险的必要了。”

      美国微软公司创始人比尔·盖茨则认为，无人驾驶汽车还需要再过15年才可能对整个保险行业产生显著影响。然而即便到那时，也不会有哪家公司敢断言，自己的无人驾驶汽车能够完全避免交通事故。

      巴菲特认为，无人驾驶技术对道路安全状况的改善，是在降低交通事故死亡率方面的最新成就。这些进步应归功于技术进步和相关人士的不懈推动。

      事实上，尽管无人驾驶汽车可以避免传统驾驶中的很多人为失误，但也有其安全隐患，如恶劣天气对传感器的影响、网络中断带来的“死亡蓝屏”等。

      谁该为无人驾驶技术应用中出现的事故“埋单”一直是阻碍无人驾驶技术推广的重要障碍之一。如果发生事故，汽车制造商、第三方导航软件或感应系统供应商，究竟该由谁来承担责任较难界定。

      去年，沃尔沃公司曾公开表示，未来如果旗下的无人驾驶汽车发生交通事故，沃尔沃将负责汽车在无人驾驶状态下所造成事故的全部责任，但其他汽车厂商态度目前并不明确。

      有分析人士认为，无人驾驶汽车的充分普及或许会促使保险公司开发新的“无人驾驶保险”。

      目前全球已有近20家企业涉足无人驾驶汽车领域，除特斯拉、奔驰、宝马、奥迪等汽车厂商外，也包括谷歌等互联网巨头。在中国，百度、北汽、广汽、上汽、长安、比亚迪等企业也纷纷涉足这一领域。

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