中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第1052期

发布时间：2016-05-31 17:48:46 浏览量：1336次

乘联会每日新闻

新闻标题

行业信息
1. 付强将加盟和谐富腾进军互联网造车	4. 汽车后市场8000亿汽修厂应抓紧时机攥在手里
2. 商用车无三包轮胎占比50% 为何没有受到限制	5. 经销商如何玩转汽车俱乐部
3. 这条政策想刺激二手车市场但多数城市却还没落实	6. 车企跟风汽车共享站稳脚跟不容易

新闻详情

1. 付强将加盟和谐富腾进军互联网造车16-5-31 来源: 盖世汽车

http://auto.gasgoo.com/News/2016/05/3007062662660360517134.shtml

       5月16日，沃尔沃汽车集团中国区宣布，沃尔沃汽车中国销售有限公司总裁兼CEO付强因个人发展原因辞去职务，沃尔沃汽车亚太区总裁袁小林将兼任中国销售公司临时负责人。关于付强离任后的去向众说纷纭。而在近日，小编通过独家渠道获悉，付强将加盟和谐富腾旗下全新组建的智能电动汽车公司爱车公司，出任首席执行官。这一动向符合之前主流媒体的猜想：继原东风英菲尼迪总经理戴雷、原上汽集团副总裁张海亮、原上汽集团副总裁丁磊等人之后，付强成为又一位投身互联网造车新势力的传统车企高管。

      付强在汽车行业拥有23年的工作经历，曾先后任职北京奔驰主管销售与营销的执行副总裁、上海大众汽车有限公司斯柯达事业部部长、一汽大众销售有限责任公司副总经理(负责奥迪品牌)、一汽大众汽车有限公司控制部部长等，拥有十分丰富的销售、市场、财务和公司管理经验。付强于2012年5月加入沃尔沃汽车，负责中国区市场、销售、网络与售后业务。“在过去四年中，付强先生带领团队为沃尔沃品牌和销售的发展做出了巨大贡献，让中国市场成长为沃尔沃全球品牌复兴的中流砥柱。”沃尔沃在新闻稿中给予了付强这样的高度评价。

      “付强先生是业内少有的营销和管理人才，他在任期间为沃尔沃销售公司的业务增长开创了全新局面，在释放沃尔沃品牌魅力的同时，他出色地完成了中国成长战略的重要部分。我们衷心感谢付强先生付出的努力，也衷心祝福他再出发一切顺利。”沃尔沃汽车集团全球高级副总裁及亚太区CEO拉尔斯•邓表示。

      付强是吉利入主沃尔沃后负责中国区销售的第三位CEO。在其任期内，沃尔沃2013年销量3.1万辆，同比增幅45.6%，2014年销量8.1万辆，同比增幅32.8%。连续两年增幅超过一线梯队的奥迪、宝马和奔驰，堪称抢眼。2014年，中国市场首次超过美国市场，成为沃尔沃全球第一大市场。2015年，沃尔沃在华销售了8.2万辆，在豪华车市场整体下滑的情况，沃尔沃仍能与上年基本持平，这帮助沃尔沃在全球创下销量首超50万辆的历史记录。今年一季度，付强交出的成绩单显示，沃尔沃在华销量同比增长了13.4%，中国仍是沃尔沃全球表现最好的单一市场。

      曾主持过一汽-大众奥迪和北京奔驰两大豪华车品牌的付强，不仅为沃尔沃带来了销量上的提升，在品牌传播和营销上也带来不少改变。这两年，沃尔沃的品牌形象成功从几年的高冷转为亲民，更符合中国消费者的需求。

      2013年开始，付强团队推动了沃尔沃渠道变革，依据渠道战略及不同的区域和市场规模，采取不同的建店模式，帮助经销商降低建店成本，并适当调整商务政策，保证经销商盈利能力。其推动的商务政策受到经销商认可，在经销商中拥有良好口碑。在汽车厂商和经销商关系最为紧张的2015年年初，沃尔沃亦是继宝马、奥迪和奔驰之后第四家对经销商进行补贴的豪华汽车品牌，其主动补贴行为也受到了好评。

      对于爱车公司的名字，市场或许还有些陌生，但其控股股东和谐富腾在互联网造车的浪潮里却早已成为不容小觑的一股新兴力量。和谐富腾是由腾讯、富士康和港股上市公司和谐汽车于2015年中成立的合资公司。根据公开资料，和谐富腾对爱车公司出资55%，和谐汽车对爱车公司出资28%，未来引入的其他投资者出资17%。

      爱车公司将作为和谐富腾旗下的经济型互联网智能电动车研发和生产平台，其愿景是打造亲民价位、纯电驱动、智能操作、互联网体验的产品。据了解，爱车公司的第一款及第二款电动车都已经完成设计，最快在明年即投放市场。小编预计，爱车公司将通过收购牌照获得新能源汽车生产资质，并很快在“爱车”品牌下推出第一款智能化、互联网化的经济型高速电动车。而此前曾有媒体报道过的和谐富腾旗下另一高端型智能电动车初创公司Future Mobility Corporation则与爱车公司业务是平行关系，品牌相互独立，覆盖不同目标群体。

      1966年3月出生的付强，刚刚过完了自己50岁的生日，付强在知天命之年对人生的思考和感悟下，深感有一种紧迫感，“我觉得需要在尚年富力强的时候干一些自己想做，而一直未曾尝试的事业。”此前，在回应媒体时付强也曾表示要“再挑战一次自己”。从这一番情怀满满的剖白中我们有理由相信，下一个十年，将会是付强为自己打拼的十年。而在付强领导下，拥有雄厚股东背景的爱车公司将在互联网新能源造车的大潮中扮演怎样的角色，也让人拭目以待。

2. 商用车无三包轮胎占比50% 为何没有受到限制 16-5-31 来源：中国汽车报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/05/30052238223860360499224.shtml

       “我国商用车市场无三包轮胎占有率高达50%，而50%的企业都会生产无三包胎。”近日，山东一家轮胎企业负责人对记者说。

      无三包轮胎泛指一经售出后厂家和经销商不保证产品质量、不提供售后退换货和相关服务的轮胎。

      轮胎质量和安全性能对用户的重要性不言而喻，牵一发而动全身。如今，网购商品都可以享受7天无理由退换货的“三包”服务。然而，在我国商用车市场，却存在着大量无三包轮胎。市场调查证明，大部分无三包轮胎寿命短，安全性能难以保证，这枚随时都可能引发交通事故的定时炸弹，为什么没有受到行业抵制反而更加“疯狂生长”？

     多数无三包轮胎出自正规大厂

      “一旦因质量问题造成品牌被查封，企业索性换汤不换药，同样的产品、同样的生产线，换个品牌继续生产。”一位轮胎企业老总描述了无三包轮胎企业现状。像凯达、安达、金宇、玉麒麟、兴源等消费者不太熟悉的无三包轮胎品牌市面上有很多。

      “国内生产无三包轮胎的企业大多是有规模的正规轮胎企业，直接生产无三包轮胎的小企业并不多。这些有规模的企业既生产三包轮胎，也会注册一些不知名品牌进行无三包轮胎的生产和销售。另外，部分经销商也会注册轮胎品牌，委托轮胎企业生产无三包轮胎。”双钱集团股份有限公司总工程师、轮胎研究所所长钱瑞瑾介绍。

      正规大厂生产的“变相无三包轮胎”也被称作快速理赔轮胎，其前身可以看作是正规轮胎生产企业生产的三包轮胎。企业通过降低产品价格把售后理赔责任转移给经销商，经销商转移给零售商，零售商转移给消费者。最终，消费者享受低价产品，但不能对售后理赔服务提出任何要求。

      “轮胎企业、经销商、零售商三者之间私下达成协议，售后理赔责任层层转移，正常三包变为无三包。轮胎企业这种主动降低产品价格的行为其实是预先给消费者支付售后赔偿。”中策橡胶的一位负责人告诉记者。

      钱瑞瑾说：“轮胎市场产能过剩、低价竞争、出口受阻，轮胎企业生存不易。对于一些售后风险控制能力不强的企业来说，无三包轮胎正好解决了让企业最头疼的难题，省去了售后理赔成本。”

      业内人士指出，一般来说，变相无三包轮胎质量与三包轮胎差距不大，但利益的驱动和厂家对售后责任的推脱，让这种轮胎的品质难以得到保证。轮胎市场庞大，厂家生产水平、产品质量不一，一旦出现问题，造成行车事故，损失无法估量。

      货运是无三包轮胎主要市场

      考虑到安全与运输效率因素，公交系统、长途客车等客运公司都会选用三包轮胎。短途货物运输、长途重载货车是无三包轮胎的主要市场，矿山、建筑工地等往返短途的车队或个人用户多选择无三包轮胎。这种不安全、寿命短的无三包轮胎甚至成为抢手货。

3. 这条政策想刺激二手车市场但多数城市却还没落实 16-5-31 来源：上海汽车报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/05/3006034134160360505692.shtml

       二手车市场的不少小伙伴最近有些着急。两个月前国务院发布《关于促进二手车便利交易的若干意见》，明确要求除京津冀、长三角、珠三角以外，各地在五月底前取消“限制二手车迁入政策”。转眼间，5月底堪堪将近，多数城市仍未出台具体政策。

      说好的“取消限迁”呢?

      据不完全统计，出台二手车“限迁”政策的城市已超过300个，其中允许国五以上排放标准迁入的城市12个，国四标准以上261个，国三标准以上51个，国二标准以上3个。在国务院新政出台后，明确出台取消“限迁”的政策仅有伊犁、兰州等少数地市。

      不少城市降低了迁入门槛，但并未实质上取消限迁政策。比如原先执行国四标准的将迁入门槛降低为国三标准，原先执行国三标准的将迁入门槛降低为国二标准。而更多的城市目前尚未出台具体政策，仍在保持“观望”。

      市场反应波澜不惊

      “受二手车限迁政策影响最大的是那些在全国范围内收车卖车的企业，以及以转籍为重要业务的二手车交易市场，大多数地方二手车企业以及以同城交易为主的网络二手车交易平台受影响其实不大。”车享二手车的一位负责人告诉记者。

      就上海而言，取消“限迁”对市场的影响也较为有限。据了解，上海执行的是国五排放标准，但市场上的二手车如果排放不达标可以通过上“沪C”牌照的方式获得正式身份，而沪C牌照的车辆可以正常在外地行驶，这等于是给二手车交易开了绿灯。因而新政虽然限定长三角地区为“大气污染防治重点区域”，可以不必取消限迁，但实质上该政策对上海及周边地区的二手车交易影响不大。

      税收改革饱受关注业界期待“组合拳”

      除了取消“限迁”政策，“国八条”里还明确提出要“优化二手车交易税收政策”，受到业界关注。有市场分析人士认为，“地方上不愿放开‘限迁’政策的一个重要原因，就是因为二手车交易的税收不给力，同时却会挤压当地的新车交易市场，影响新车交易的税收。必须理顺这里面的利益关系，才能真正做到双赢。”

      根据国家税务总局2012年发布的《关于二手车经营业务的有关增值税问题的公告》，明确二手车销售按照一般纳税人和小规模纳税人销售公司旧货行为等同对待，应税率为销售额的2%。以此法计算，二手车商以5万元收购一辆车，然后以6万元卖出，就要交税1200元。对二手车商来说，普遍希望根据利润来征收税额，即以销售利润1万元为基数计算，这样只需交税200元。但是问题在于，二手车过户的税费本已微薄，如进一步下调税率，地方政府将更加缺乏积极性来推动二手车市场发展。但如果不进行税费改革，不少二手车企业都通过“服务费”等名目来避税，地方政府其实也收不了多少税。如何在税费改革中兼顾各方利益，已经成为业界关注的课题。

      今年年初，中国汽车流通协会已经分别就限迁、税收等制约二手车行业发展的问题向相关部门提出议案，但目前除限迁外，其他政策的细则尚无消息。不过若在税收、车辆登记制度等辅助政策上迟迟没有“组合拳”跟进，单靠“取消限迁”，作用或将相当有限。

4. 汽车后市场8000亿汽修厂应抓紧时机攥在手里16-5-31 来源：搜狐

http://auto.gasgoo.com/News/2016/05/3110180618660360559305.shtml

      汽车后市场8000亿的估值，汽车保养维修厂却纷纷不盈利甚至关门大吉。

      这个巨大市场的现状是：竞争者太多，同质化严重。

     1.竞争者太多

      8000亿啊，谁不想进来分一杯羹，总量再大，也架不住分的人多。

      中国1.6亿辆汽车，最多只需要20万家汽车服务门店，而现在有多少家？80万家。

      什么意思？市场饱和，供大于求，所以不盈利甚至关门大吉，就变得好理解了。

      2.同质化严重

      目前市场上的汽车服务门店，三种：4S店、路边摊夫妻店、汽修连锁店。

      4S店：看上去正规却频曝黑幕，另外高昂的维修保养费用让许多过保的顾客犹豫是否要续保。

      路边摊夫妻店：价格低却不正规，得不到车主信任。

      汽修连锁店：品牌响的管理等未形成系统，对旗下的汽修厂并没有多大帮助。还不如不做。

      而品牌叫不响的，加盟还不如不做，因为得不到其品牌溢价。

      大多数步入这一行的，都走上了路边摊夫妻店的路——脏乱差，毫无专业形象可言，这样的店，如何得到客户信任？留不住客户，如何挣得到钱？

      看到这儿，有的人想：竞争激烈，我又不专业，不做了，撤吧。

      今天要说的，就是这一批人。森万汽修厂设计认为：你们既然能够活下来，就值得活得更好。

      竞争者多，跟你竞争的人又都长得差不多，你怎么做？自然是做到跟他们不一样，脱颖而出啊！

      至于如何脱颖而出，不要山寨4S店，因为没特色；不要加盟连锁，因为被资金堆起来的品牌还不如你原有的积淀深厚，如果你愿意把自己的人脉、客户、员工等通过时间沉淀下来的东西纳入别人旗下，并且还得向他们交钱，那你就去加盟吧，我拦不住。

      下面正经谈我的建议——踏踏实实做一个属于自己的品牌，因为：

      1.横向看，同行业间缺乏具有专业形象品牌化的汽修店，你应该抓住时机脱颖而出；

      2.纵向看，地县级城市有很多品牌车没地方维修保养，如果你有一家汽修厂，干净整洁又专业，那么你就拿住了这一批客户，抢占了市场。

5. 经销商如何玩转汽车俱乐部 16-5-31 来源：中国汽车报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/05/30014457445760360482556.shtml

     自驾游信息刚发出1个小时，某俱乐部的咨询电话就快被打爆了。很快，不少车主会员提着现金来到4S店报名。

      今年两会期间，李克强总理在“政府工作报告”中提出“加强旅游交通、景区景点、自驾车营地等设施建设，规范旅游市场秩序，迎接正在兴起的大众旅游时代”。“政府工作报告”的重点提及，给自驾游业带来一个发展小高潮。其中，汽车俱乐部组织的自驾游正获得越来越多的车主青睐。

,       相比旅行社组织的自驾游，汽车俱乐部更懂车，懂车主的需求。而且除了组织车主自驾游以外，汽车俱乐部还可以为车主提供更多服务，例如金融保险代办、信息服务、道路救援等。在与长久汽车的签约仪式上，中国汽车流通协会汽车俱乐部分会秘书长张士立表示，汽车俱乐部将在2016年、2017年成为行业发展热点。

      盯住红利多方抓紧布局

      统计数据显示，目前在工商部门注册在案且具有一定规模的汽车俱乐部有22000家，主要集中在北京、上海、广州等大城市，但尚未形成全国性组织。

      汽车俱乐部属于汽车后服务领域，可做的业务有维修保养、代办保险、二手车买卖、车务提醒、培训指导、休闲旅游、聚会讲座、餐饮购物等。而在服务人群方面，汽车俱乐部主要为中、高端车车主提供管家式服务。

      据张士立介绍，汽车俱乐部进入我国有21年左右，前期多借鉴外国较为成熟的汽车俱乐部的经验得以快速发展。他表示，很多汽车俱乐部会根据自己的资源分布差异，形成自己的特色，从开始简单地维护会员利益逐渐形成经济化运作机制。现在的易车网、神州租车有限公司早年都以汽车俱乐部起家，后期转向单一细分市场。

      如今，国外汽车俱乐部、互联网平台、车企、经销商也开始紧盯中国的汽车俱乐部领域，意图在此处围绕“人、车、生活”有一番作为。

      转型新路或成后市场抓手

      汽车后服务是一个低频消费领域。根据长久汽车的内部统计，车主平均一年回4S店的频率为2.7次，但品牌忠诚度相对较高。“我们希望把车主回4S店的频率通过汽车俱乐部的运营稍微提高一些，提高与客户互动的频次。”乐途俱乐部总经理桑榆如是说。

      通过研读上市经销商年报可以发现，近年来，经销商新车销售毛利普遍较低，汽车后市场利润占比越来越高。在此背景下，经销商经营汽车俱乐部可以助力汽车后服务业务的发展，与此同时，也有利于树立经销商自己的品牌，扩大在消费者群体中的知名度。“汽车俱乐部是后市场的抓手，它可以帮助经销商更好地服务消费者。”张士立说，“通过将各门店汽车品牌有效整合，成立汽车俱乐部事业部或子公司，经销商集团可以借此打出自己的服务品牌，加强消费者对经销商的品牌认知。”

      汽车俱乐部能够让消费者从中获益，借助利益链的延伸，它也将会为经销商带来利益。相比其他主体，经销商经营汽车俱乐部在了解车主需求、获取车主信任方面有着天然优势。桑榆表示，相比一些互联网平台，每家实体4S店投资额都在千万元以上，给车主以信任感，一旦出现问题，车主不用担心投诉无门。

      任重道远经营得当方能修成正果

      虽然经销商做汽车俱乐部具有不可多得的优势，但真正运营好并非易事。就目前经销商做汽车俱乐部的经验来看，整合现有4S店网络和汽车品牌资源，通过异业联盟的方式拓展客户资源，建立强大的后台会员体系等方法可帮助经销商更好地服务会员，做好汽车俱乐部。

      打通4S店内部壁垒、引入新资源、关注顾客汽车之外的生活内容，是汽车俱乐部成功关键。他表示，经销商集团在做汽车俱乐部时，宗旨应该是为顾客提供增值服务和更好的服务体验，而非过度挖掘顾客的商业价值，切忌杀鸡取卵。张士立也表示，汽车俱乐部的社会属性和经济属性一定要并行，只看重盈利不注重消费者体验不能长久，只做公益不盈利在政府不介入汽车俱乐部的现实情况下也难以为继。

      随着互联网技术的发展，整合大数据分析会员信息进行精准营销也正发挥越来越大的作用。桑榆说：“近一年半，我们开始思考如何将俱乐部业务与互联网技术进行有效融合，因此自主开发了会员系统。每个客户都在系统中有全方位的画像，比如职业、家庭年收入、家中是否有小孩、家里有几辆车、车辆更换频次等，然后根据画像把客户分成不同等级，实现精准营销。”

6. 车企跟风汽车共享站稳脚跟不容易 16-5-31 来源：央广网(北京)

http://www.12365auto.com/news/20160531/233502.shtml

      车企转战新能源车方兴未艾，“汽车共享”市场又成为竞相争夺的角斗场。不久前，湖北神龙汽车有限公司发布五年中期事业计划“5A+”。值得注意的是，在这一新计划当中，产能和销量目标不见踪影，转型“出行服务商”却成为最大亮点。其中，2018年实现电动车分时租赁的社会化运营，到2020年在4个城市推广，成为重中之重。而就在神龙汽车发布“5A+计划”后的一天，奔驰也发布了从汽车制造向服务型企业转型的计划和举措。不仅如此，上周，宝马也透露将投资一家拼车应用公司，从而进军汽车共享市场。大众也不甘落后，同在上周向以色列一家叫车公司Gett投资3亿美元。

      实际上，目前国内外大多知名车企已经捷足先登，分享这块新的蛋糕。统计发现，目前除上述车企外，一汽、上汽、东风、北汽等国内20余家车企已宣布进入汽车共享领域。可以预见的是，未来某一天，奔驰、宝马、奔驰、丰田……这些耳熟能详的汽车厂商，突然宣布卖车将不再是主营业务。

      共享是未来汽车的发展方向，在新兴互联网公司不断发力想要颠覆传统汽车市场的同时，传统汽车制造企业也在高调应战。但正如业内人士所言，“这个行业已经如雨后春笋般蓬勃发展，但却缺乏必要的盈利模式，共享汽车在我国前景并未明朗。”车质网内容与传播副总裁张炤虎就此做评：车企跟风汽车共享，“风口”下站稳脚跟不容易。

      张炤虎：共享汽车的概念之所以提出来有两个原因，一是国家“十三五”规划提出了要进行供给侧改革，也提到了共享经济，包括共享汽车的概念，即在顶层设计上对从业者提供了一个新的思路。二是大量新的互联网造车企业的出现，苹果的成功给汽车提了一个思路，即也可以造一个超乎大家想象的产品，然后共享这种产品来实现自己的盈利。

      这种盈利模式一开始大家不理解，为什么传统汽车企业也要去跟风？实际上，现在传统汽车企业产能过剩已经很严重，在中国市场上3000万的产能当中，接近1/3都处于过剩告警。在这种情况下，转变一种经营方式已经成为必然选择。而共享汽车的出现，表面上看我一个共享汽车，可以卖10辆私家车，但事实上，如果共享汽车实现了，它可能会使得售后的黏性增加、零部件更换的频率增加，换言之，这个车可能更替会更快。则厂家可以利用大量制造的便宜车型来实现库存和产能的消化，实现规模化成长，这是其内在的一个商业逻辑。但是我认为共享汽车始终解决不了汽车特殊消费品的一些属性。比如私家车是点到点，它有私密空间，又能带来驾车乐趣；而共享汽车，上一个人开完了，下一个人再开的时候很别扭，而且它有地位标识符号的作用，这些恰恰和共享汽车是一对矛盾，无论从社会学、心理学还是哲学上来讲，这个矛盾是共享汽车无法解决的。加之中国经济区域发展不平衡性，以及消费个体的差异性，导致共享汽车短期之内只能是在一线大城市、年轻人、通勤时间，在这几种情况下才有市场，这个市场空间就已经非常小，它大概相当于顺风车和专车的延伸。

      而且它还面临一个天然的障碍，新能源汽车是共享汽车选择的主要模式，但是新能源汽车如果实现共享，在交换车的时候必须充电非常迅速，否则，上一个人交完车后，下一个人得等待，等着充电这不现实；加之停车、交换等，这些都是天然的障碍，所以在短时间之内，互联网造车企业可以拿这个增长点来赢得更多投资，但它最多只能成为一种时尚；在可预见的将来，由于复杂性和汽车商品的特殊性，加之新能源汽车的技术障碍，其大范围推广的可能性微乎其微。个人预测，5年之内它可能只是政策的调整阶段，或者大家对概念的接受阶段；再5年时间它可能是一个基础设施的建设阶段；15年之后，可能才能真正商业化。

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