中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第1060期

发布时间：2016-06-13 20:01:11 浏览量：1293次

新闻标题

行业信息
1. 汽车制造业与互联网融合获“加速度”	4. 解除二手车限迁：“算大账”者走在了前头
2. 深度丨汽车金融业遭遇“成长的烦恼”	5. 结合四大领域优势打造未来出行方式
3. 险企发力汽车后市场	6. 汽车共享遇难题分时租赁有多大市场空间？

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1. 汽车制造业与互联网融合获“加速度”16-6-13 来源: 中国汽车报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/06/13064415441560361299878.shtml

       日前，国务院印发了《国务院发布深化制造业与互联网融合发展指导意见》（以下简称《指导意见》），部署深化制造业与互联网融合发展，协同推进《中国制造2025》和“互联网 ”行动。此前，李克强总理就曾指出，“互联网 ”是《中国制造2025》的重要支撑，要推动制造业与互联网的融合发展。

      怎样实现制造业与互联网的融合？其中一个重要支撑就是“双创”平台的建立。《指导意见》明确提出，2018年底，制造业重点行业骨干企业互联网‘双创’平台普及率达到80%，相比2015年底，工业云企业用户翻一番，新产品研发周期缩短12%，库存周转率提高25%，能源利用率提高5%。

      ■ “双创”平台是融合抓手

      为了推动制造业与互联网融合，《指导意见》提出，要以建设制造业与互联网融合“双创”平台为抓手，围绕制造业与互联网融合关键环节，积极培育新模式新业态。如组织实施制造企业互联网“双创”平台建设工程；鼓励大型制造企业开放“双创”平台聚集的各类资源，建立资源富集、创新活跃、高效协同的“双创”新生态；深化国有企业改革和科技体制改革，推动产学研“双创”资源的深度整合和开放共享等。

      “双创”平台是制造业与互联网能否实现融合的重要支撑。《指导意见》明确指出，制造业重点行业骨干企业互联网“双创”平台要成为促进制造业转型升级的新动能来源，帮助制造业打造新型制造体系，提升制造业综合竞争实力。

      不过，政策出台后能否实现最初设想的效果关键还得看落地执行的程度。专家认为，“双创”平台的设想为制造业未来发展提供了新的增长空间和新的增长动能，不过，在二者融合过程中，能否真正落地才是关键。“新的‘双创’平台如何才能发挥活力，切实起到激活制造业与互联网融合发展的作用是关键。”国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青强调，“在这一过程中，要警惕过去各地曾经出现的孵化平台未能起到孵化新产业的作用，而仅仅徒有园区之名的现象。”

      作为早就与互联网融合发展的汽车制造业，王青强调，“双创”平台普及率背后的内涵更值得汽车制造业挖掘。“从目前来看，互联网为汽车业带来的最大帮助就是其对消费市场的快速反应，如何发挥这一优势帮助汽车企业的研发、审计、生产都更贴近市场需求是目前融合发展要解决的问题，而这也是‘双创’平台是否具有生命力最直观的考验。”同济大学校长助理、汽车学院院长余卓平表示，以市场需求为起点，汽车制造业和互联网的融合才能更深入。

      ■ 加速融合还需放开市场

      制造业与互联网融合已成趋势，融合发展也成为许多企业的共识。不过，目前来看，二者的融合也只是初级阶段，既有的机制体制仍有很多限制。

      以汽车业为例，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良告诉记者，我国汽车制造业的准入门槛仍然很高，新企业要想进入这一领域并非易事。虽然现在新能源汽车的市场准入已经有所放松，但要求仍然很高，从第一张新能源汽车的“准入牌照”仍旧归属传统车企来看就足以说明这一点。殷承良强调：“这种机制体制的限制很难让制造业与互联网融合的作用得以发挥，希望《指导意见》的诸多保障措施能尽快落地，真正激活企业活力，发挥企业市场主体作用，才能真正做到融合发展。”

      “现在，我国汽车制造仍然以合资企业为主，这种模式决定了我国汽车制造业仍然难以摆脱‘加工者’的角色。而汽车智能化的价值更多地体现在研发、设计等高科技领域，基于此，必须充分激活汽车市场，引入更多的竞争主体，提高我国汽车制造的水平。”王青表示，近几年，自主品牌的发展已经有了长足进步，但是面对与互联网的融合发展，我们还需要进一步解放市场，创新发展。

      为了促进融合发展尽快落地，《指导意见》出台了系列保障措施。如完善融合发展体制机制，培育国有企业融合发展机制，加大财政支持融合发展力度，完善支持融合发展的税收和金融政策，强化融合发展的用地用房服务等。“这些保障措施让我们看到了市场进一步放活的希望，汽车制造业与互联网的融合正在向着好的方向发展，希望这些政策能尽快落到实处。”殷承良说。

      ■ 制造业是融合发展主战场

      一直以来，在汽车产业与互联网融合过程中，主导权的争夺战从未停止。此次《指导意见》明确指出，制造业是国民经济的主体，是实施“互联网 ”行动的主战场。对于这一说法，专家认为，这恰是制造业升级过程中，谁处于主导地位的最好注解。

      在互联网时代，汽车制造必须借助互联网在信息化、智能化等诸多方面的优势才能取得更好发展。但是，汽车和手机不一样，其自身属性决定了汽车在这场融合发展中的主体地位。互联网的辅助作用再强，也掩盖不了汽车的本质。关键是汽车怎样借助辅助工具更好发展。

      汽车制造业怎样借助互联网更好发展？《指导意见》明确，在制造业与互联网的融合发展中，要面向生产制造全过程、全产业链、产品全生命周期，实施智能制造等重大工程；支持企业开展基于个性化产品的研发、生产、服务和商业模式创新；鼓励发展面向智能产品和智能装备的产品全生命周期管理和服务，拓展产品价值空间等。也就是说，制造业将借助互联网进行全生命周期的智能化改革和升级。

      目前，借助互联网在贴近用户、传递信息等方面的辅助作用，汽车企业在服务端形成了多种新模式，为汽车市场注入了新活力。这些仅是开始，在今后的发展过程中，互联网的融合发展将把汽车制造的智能化向更深入的环节推进，从车型的设计、开发，到产品的生产、制造，再到车辆的运输、销售，直至车辆的回收。

2. 深度丨汽车金融业遭遇“成长的烦恼” 16-6-13 来源：中国汽车报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/06/12052859285960361266492.shtml

       汽车金融在我国属于新兴产业，目前还处在蹒跚学步的阶段，由于其未来发展潜力巨大，吸引了不止银行，还有整车厂、经销商、第三方金融服务企业等机构关注，将其视为新的利润增长点。据专业机构预测，到2020年，我国汽车金融市场规模预计将达到两万亿元。中国汽车流通协会副秘书长沈荣表示，在未来，不管是汽车经营商还是服务商，金融将成为他们重要的支撑。

      汽车金融行业的夺目表现让各方初尝甜头，但同时也经历着“成长的烦恼”。虽然当前中国汽车金融产业如夏花一样绚烂，但惊鸿一般都很短暂。要想真正成为常青树，还有许多现存的问题需要解决。

      汽车金融贡献率持续走高

      汽车金融说起来高大上，其实和很多人息息相关。所谓汽车金融，是指汽车的生产、流通、购买与消费环节中通融资金所产生的金融活动，主要包括资金筹集、信贷运用、抵押贴现、证券发行与交易，以及相关保险、投资活动，是汽车制造、流通、服务维修与金融业相结合渗透的必然结果。

      从欧美等成熟的汽车市场行业利润率分布来看，二手车销售、贷款、保险、融资租赁利润贡献率分别为2%、7.5%、10%和23.5%，这些与汽车金融息息相关的业务，金融贡献率占到价值链一半，而我国汽车金融贡献率还不到4%，可见未来我国汽车金融发展潜力巨大。

      中国银行业协会数据显示，2015年我国汽车金融公司总资产达到4000亿元，累计发放给经销商的批发贷款达到6000亿元，累计发放零售贷款 2500多亿元，值得一提的是，新能源汽车贷款成为增速最为迅猛的板块，去年汽车金融公司累计发放新能源汽车贷款20多亿元，对应1.1万辆车，同比增长 91%。

      众所周知，新车销售已经进入微利时代，其为经销商贡献的利润率持续走低，但汽车金融业务让经销商找到了新的盈利点。凯达·卓越运营联盟数据显示，2015年度经销商百强企业中新车收入占总收入约为82%，同比下降3%，相对应的，经销商汽车金融业务保持了快速增长的势头，总体毛利同比增长了 36.2%。

      汽车金融较高水平的利润贡献率造就了其市场规模的高速增长，汽车金融公司、经销商、银行、第三方金融服务公司等机构举措频出，纷纷创新业务种类、简化业务流程、改革销售模式，优化资产结构，以期在市场竞争中占得一席之地。不过在繁荣背后，行业也存在一些隐忧。

      从“防范风险”到“经营风险”

      随着信贷政策越来越宽松，愈演愈烈的骗车骗贷事件，导致了汽车金融风控能力饱受诟病，也直接损害了企业经济利益。

      据了解，韩勇曾在广汇汽车从事汽车金融业务，当时共为公司创造了16亿元的利润，但也产生了2亿元的“坏账”。韩勇表示，我国汽车金融保险体系还不够完善，在运营的过程中主要面临着四大风险，包括传统信用风险、欺诈风险、操作风险、渠道风险。

      百融金服CEO张韶峰直言，行业目前风险度升高的原因在于业务同质化严重。最新数据显示，截至目前，涉及车贷业务的P2P平台已经达到1300多家。 “很多P2P公司转型做汽车抵押贷款、消费分期贷款、融资租赁等业务，同质化严重带来的后果就是对客户过度授信，多头借债的情况也随之发生，不良贷款发生几率越来越高。”张韶峰说。

      张韶峰认为互联网金融效率更高、成本更低，是未来汽车金融的发展趋势。但是互联网金融不能只停留在线上，线上只能作为一种获客方式，如果没有线下对客户的信用审查，将会面临骗贷或其他金融风险。传统金融企业一直都在强调要“防范风险”，但在利率市场化以后风险不应“防范”，而要“经营”，如果仍然强调 “防范风险”，那么将很难盈利。

      企业缺资金就像战士缺子弹

      如果将汽车金融市场比作战场，那么资金就相当于子弹，是否有充足的资金作为后盾，是战争能否取胜的关键，这是长期困扰汽车金融行业的难题之一。

      近年来，资产证券化成为汽车金融公司解决资金来源的重要手段。所谓资产证券化就是汽车金融公司把一批车贷的每月应收款打包作为资产卖给证券公司，证券公司以此为基础资产发行债券，卖给投资人，证券公司在中间会赚取1%左右的手续费。

      2014年9月，中国证监会发布《证券公司及基金管理公司子公司资产证券化业务管理规定(修订稿)》，实行市场化的证券自律组织事后备案和基础资产负面清单管理制度。这让汽车金融公司开展信贷资产证券化业务有了法规依据。

      中国银行业协会副秘书长周永发在谈到汽车金融公司如何快速发展时表示，金融市场的参与者对资金风险有着不同的权衡标准，因此，在政策允许的情况下，汽车金融服务企业可以向有条件的机构出售贷款，借此盘活资金。

3. 险企发力汽车后市场 16-6-13 来源：南方日报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/06/1311015015060361336398.shtml

       当前各界围绕着“互联网汽车保险”O2O模式的探索正方兴未艾。众所周知，汽车后市场可挖掘潜力十分巨大，近年来看好这一市场前景的投资人和产业布局者跃跃欲试，带着大量的资金、人才、技术、全新商业模式进入这一蓬勃发展的新兴产业。对于保险行业而言，如何结合车联网的发展趋势，探索互联网汽车跟保险融合发展，值得思考。

      近年来，正当传统汽车业务面临供给过剩、竞争加剧、利润下滑的困局之时，汽车后市场却是“风景这边独好”，一个万亿级的大市场正在崛起。正是出于对这一市场发展潜力的看好，已有跨界资本纷纷进入这一领域，而“互联网汽车保险”的O2O模式成为了不二选择。

      除了这些尝试外，近日在汽车后市场的跨界合作又出现了“升级版”。8日众诚保险与广汽集团、乐视控股宣布合资2亿成立大圣科技公司，意图打造“互联网汽车保险”的O2O生态圈，构建新车销售、售后服务、车生活、汽车金融保险等相关业务于一体的互联网一站式平台。

      那么保险介入其中能有何作为？业内人士表示，平台会与保险公司达成全国性的战略合作协议，一方面，在新车销售时，会给保险公司带来大量的保单费用；另一方面，保险公司有很多点导流到维修店，这能给线下维修点带来很大的客户量。

      众诚保险公司总裁吴保军在接受南方日报记者采访时表示，相对而言，车险属于刚性需求，保险公司可以为电商平台吸引更多客户。同时，通过保险公司线下的网点覆盖和服务，与互联网线上的平台形成良性互动。

      借机拓展保险业务

      不仅如此，通过互联网平台，保险还可以为客户提供更专业、更便捷的风险防范教育，帮助客户降低用车成本。

      吴保军认为，借助电商公司的车联网平台，保险公司可以收集海量客户信息，通过运用大数据分析等技术，对客户的差异化特性、风险取向、驾驶习惯、用车情况等进行研究，基于客户差异化特征和不同需求研发推出更个性化更契合客户需求的新型保险产品。例如，根据客户的性别等属性、驾驶时间长短、驾驶里程、驾驶习惯偏好、用车环境等度身定做相应的风险管理方案，这样驾驶风险较低的客户将享受更低的保费。

      同时，车险公司还可以通过对客户用车的风险点，进行大数据分析和研究，为不同的客户度身打造用车风险管理服务，引导客户认知自身用车的风险点。

      除此之外，市场人士分析称，目前O2O汽车后市场行业正在从“烧钱”抢市场向提升自身核心竞争力转变，引入保险业务可以进一步提升自身平台知名度、提高用户的粘度。从保险公司的角度来看，汽车后企业垂直O2O模式下的透明、低成本运营及高用户体验，也有望为传统车险业务转型带来全新思路。

      统计数据显示，中国汽车后市场规模已达6000亿元，同比去年增长30%，并预计2018年规模将突破万亿元。面对万亿级市场，保险以汽车客户为中心不断拓展业务板块，也正是其介入互联网汽车后市场的战略核心之一。

      业内人士指出，借助车联网O2O生态圈，保险公司可以围绕汽车用户，从汽车保险开始，推动未来对汽车客户提供更多更综合性的服务，比如说家庭财产险、个人意外险、人寿保险，再进一步向车主的理财、投资规划、金融服务这方面进行展开。

4. 解除二手车限迁：“算大账”者走在了前头16-6-13 来源：中国新闻网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/06/13103843384360361334877.shtml

      今年全国两会期间，《政府工作报告》明确提出“活跃二手车市场”。3月，国务院办公厅印发《关于促进二手车便利交易的若干意见》，要求各地不得制定实施限制二手车迁入的政策，除了京津冀、长三角和珠三角的九个城市外，已经实施限制二手车迁入政策的地方，要在2016年5月底之前予以取消。

      这一政策的落地情况并不乐观。在全国近300座实施了二手车限迁的城市中，仅有伊犁、兰州、大连、葫芦岛4个城市在6月到来之前明确解除限迁，少数城市有限放宽了二手车迁入门槛，其他大部分城市则成为“沉默的大多数”。这一情形令业界人士颇感无奈。

      不过，随着近日四川、贵州两地在全省范围内统一宣布解除限迁，一举改变了之前每个城市各自为战的局面，为后来者做了一个很好的示范，形势开始柳暗花明。

      解除二手车限迁，无疑是一件颇有难度、需要综合考量的系统工程，否则不会有这么多地方选择沉默以对。而四川、贵州等地积极响应国家政策，顺应民心，促进产业健康发展，是值得点赞的“算大账”之举。

      追根溯源，此前各地祭起限迁大旗，打的几乎都是环保牌：二手车一般为老旧车辆，迁入会对本地环境治理造成压力，因此按照本地新车环保标准限制异地二手车迁入。刚开始只是少数城市设限，后来各地纷纷效仿，几年之内便呈燎原之势。

      实际上，限迁背后自有其经济逻辑：每卖一辆新车，当地可获得超过11%的税收，在车辆的再交易过程中，还可以征收各种税费。而异地二手车迁入，对于当地而言几乎没有收入，不仅如此，今后老旧车淘汰时还需要当地在环保治理方面予以补贴。

      这样的亏本买卖，自然没人愿意干，各地纷纷向异地二手车关上了大门。于是，二手车被限制在一个个城市里动弹不得，不仅车辆贬值消费者受损，而且最终殃及新车市场，造成“多输”的结果。

      一个例子是，几年前北京市场为了加快老旧车淘汰，限制外地二手车迁入，并对本地外迁二手车实施补贴政策，在一定程度上加快了老旧车更新换代。但是，如今各地都有样学样实施限迁，北京新旧车置换率上升的势头受到压制，新车市场出现负增长，二手车市场同样发展受限。

      这是典型的“囚徒困境”：各地相互博弈，无论谁率先破题都会“吃亏”，因为无法判定别的城市是否会跟进。如今，由国务院发文要求各地统一解除限迁令，正是破解这一“囚徒困境”的绝佳时机。

      从大局观的角度来说，虽然目前二手车对地方税收贡献较小，但是二手车销售却对新车市场拉动作用明显。北京、广州、重庆等地通过置换拉动新车销售已占总量的50%以上，这实际上也将间接拉动地方税收和经济发展。不仅如此，全国范围内统一解除限迁，对于整个汽车产业的发展是一个重大利好，将会带来新车和二手车市场的新一轮繁荣，为经济增长释放出新亮点。

      看局部利益还是看整体利益？看短期收益还是谋长远大展？解除二手车限迁这道考题，考的正是各地政府的大智慧。相信在四川、贵州等地作出示范之后，我们很快会看到更多的跟进者。

5. 结合四大领域优势打造未来出行方式 16-6-13 来源：新浪汽车

http://www.12365auto.com/news/20160613/235314.shtml

     在全球汽车论坛上，通用汽车提出将结合公司在电动技术、共享模式、智能互联和自动驾驶四大领域的技术优势，打造未来出行方式。

      （1）在新能源领域，通用汽车拥有全套电气化解决方案，涵盖轻混合动力、强混合动力、插电式混合动力以及纯电动等技术。其中在电动车技术方面，今年1月通用汽车发布了雪佛兰Bolt纯电动车，年底前将率先在美国投入市场。而根据通用汽车最新公布的5年规划，2016~2020年将在中国市场推出10余款新能源车，涵盖旗下包括宝骏在内的四大品牌，且每年推出至少1款国产混合动力车。

      （2）在智能网联领域，安吉星的远程控制应用程序服务量几乎每年都翻番，今年仅第一季度的全球使用次数就已突破5，000万次；根据通用规划，凯迪拉克、别克以及雪佛兰品牌旗下所有产品都将在2020年实现互联。

      （3）在未来出行方面，通用汽车将在汽车共享和汽车租赁方面进行布局。今年初，通用汽车推出全新汽车共享服务Maven，用户可以按需租赁汽车并按小时付费。对于未来汽车共享这一市场的发展情况，通用汽车预计到2020年，将有超过2，500万的用户选择使用共享汽车。

      （4）在解决个人未来出行的方案中，自动驾驶是通用打造的重点项目之一，其中“超级巡航”（Super Cruise）系统是通用自动驾驶规划中的核心内容。目前通用汽车已逐步展开自动驾驶汽车测试。其实，无论发布Maven品牌，亦或3月宣布收购Cruise Automation公司，都是其自动驾驶汽车计划的一部分。

      通用汽车战略与全球规划副总裁迈克尔?艾博森表示：“电力驱动有利于城市环境，共享模式改变汽车所有权结构，智能互联改变车辆与环境的互动模式，自动驾驶改变人与车辆的关系，这些最终都将支持我们实现自动化出行。”

6. 汽车共享遇难题分时租赁有多大市场空间？ 16-6-13 来源：经济日报

http://www.12365auto.com/news/20160613/235225.shtml

      近日，由宝驾出行等发起倡议的526汽车共享工程在京启动。该工程将重点搭建电动汽车分时租赁业务、汽车共享云平台及行业会员服务联盟，组织协调相关企事业单位统一运营，避免新能源汽车分时租赁领域各自为战。业内人士表示，526工程是迄今为止汽车共享经济领域规模最大、层次最高的跨行业、多产业重点建设工作，该工程的启动说明分时租赁将展现更加强劲的动力。

      专家指出，近年来汽车共享商业模式方兴未艾，同时国家充分鼓励电动汽车分时租赁和汽车共享运营模式下的新能源汽车推广。但汽车共享发展过程中信用、安全、技术等问题仍然是社会关注的焦点。中国互联网协会副会长高新民认为，汽车共享在国内推广的难点之一是对信用体系的打造，这一问题如果单靠某个企业或城市操作成本很高，需要有切实的解决办法。同时，近期一些厂商相继进入了分时租赁市场，但仍是各自为战，并未形成规模效应，没有实现信息的互联互通和资源整合。交通运输部公路科学研究院主任王浩指出，汽车共享经济发展起来还面临着一些障碍，比如当前城市停车运营费用问题，解决起来可能需要更久的时间和周期。另外，城市的停车管理系统，也会涉及多个部门，不同的城市、不同的部门协调起来非常困难。

      虽然面临种种难题，但业内认为分时租赁依然有广阔的前景可期。原因主要基于两点，一是道路资源的限制不可能让私家车无限制发展，另一方面，共享经济确实可以为人们带来更低的交通成本。“首先，分时租赁使用时间弹性比传统租车方式更好，不需要负担保险和维护等费用；其次，可以异地取车还车；再次，多人共乘的方式整体性价比更高。”王浩认为，汽车共享通常适用于公共交通系统完善和私人汽车依赖程度不高的城市区域，可填补当前公共交通与私人交通出行空白，发挥城市公共交通的补充作用。人们生活水平提高以及政策向好，对于整个汽车共享的商业, 模式和出行模式都是极大的促进，因此分时租赁面临着很好的发展机遇。

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