中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第1064期

发布时间：2016-06-17 14:49:46 浏览量：1638次

乘联会每日新闻

新闻标题

行业信息
1. 北京车险费率改革闯红灯、超速保费最高上浮15%	4. 4S店能否从“经销商”转型“服务商”？
2. 后市场投资前景预测报告：连锁是未来核心业态	5. 民营企业进入充电桩领域享受新能源红利
3. 主机厂弯腰做快修，躺着挣钱的好日子一去不返	6. 汽车共享业正从快速扩张步入盈利时代

新闻详情

1. 北京车险费率改革闯红灯、超速保费最高上浮15%16-6-17 来源: 京华时报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/06/16033225322560361628808.shtml

       北京市保监局昨天宣布，作为第三批试点地区，北京将于今年6月底前启动商业车险改革工作，实现新旧条款费率的切换。新版费改条款中，更加强调“随人因素”，驾驶习惯直接挂钩车险保费，其中，闯红灯、超速将导致保费最高上浮15%。

      车险费改挂钩交通违法

      北京保监局方面表示，北京商业车险改革后，车险保费将与交通违法次数挂钩，确定闯红灯3次，保险费率上浮5%，直至最高上浮15%；超速(未达50%)3次，保险费率上浮5%，直至最高上浮15%；超速(超过50%)1次及以上，保险费率上浮15%。

      此外，北京地区将统一使用行业最新版示范条款，在纯保费计算规则、附加费用率、自主核保系数、自主渠道系数等方面与全国保持一致，而对无赔款优待及上年赔款记录系数(简称NCD系数)的取值范围在全国的基础上有所延伸，即继续保留4年、5年不出险车辆享受0.5、0.4的优惠系数，即保费分别打五折和四折；一年出险10次及以上车辆的费率浮动系数为3，即保费的3倍。

      2010年1月1日，北京地区率先实施商业车险费率浮动机制，将理赔次数与保险费率增减科学挂钩。

     险企系统对接已完成

      昨天从几大保险公司了解到，此次费改主要是交管局与中保信平台进行对接，当驾驶员出现闯红灯、超速等违法行为后，保险公司核算保费时，可以在中信保平台通过汽车牌照、车主身份证等信息进行查证。

      目前，保险公司与中信保平台的对接工作已经完成验收，除此之外，所有相关人员培训也已经结束。某大型财险公司相关负责人表示：“6月初，保监局、保险行业协会等部门对保险公司挨家走访，现场验收，各家保险公司已经准备充分，将在6月底之前完成新老条款切换工作。”

      车主有利于文明驾驶

      “我已经好几年不出险了，我的保费现在是七折。”家住通州的王女士表示，她是保持良好驾驶习惯的受益者，由于北京地区2010年就开始将理赔次数与保险费率增减挂钩，她的爱车投报时每年都能便宜几百元。

      与王女士有着同样想法的车主不在少数，不少车主表示，现在遇到交通事故最担心的就是影响来年保费。在互联网行业工作的徐先生坦言，新的车险费改实施后，好车主(驾驶风险低的车主)优惠大。新的费改实施后，加大宣传，将有利于大家文明驾驶。

      大多数车主基础保费下降

      根据此次车险费改政策，驾驶风险低的车主将直接享受优惠。“最惠保”创始人兼CEO陈文志表示：用经济手段来解决交通违法问题，是非常有效的。

      陈文志表示，有统计数据显示，有一大部分交通事故与驾驶员违规驾驶有关，通过经济手段，将交通违法与保费高低直接挂钩，可以有效促进驾驶员规范驾驶。虽然上浮30%，也许就几百元，但可以预料到效果将十分明显。

      此外，对于商业车险来说，保费由多个相关费率系数相乘，其中一个系数就是无赔款优待系数，它与车辆以往年度的理赔记录密切相关。这次商业车险改革，对无赔款优待系数进行了调整，以往赔款次数少的车主可以享受更大幅度优惠，而出险率较高的车主面临更大幅度的保费上涨。

      此外，这次车险费改将保费确定方式由原来的新车购置价改为投保时的实际价值，从这个层面来说，大多数车主的基础保费还是下降的。

      大型险企综合优势更突出

      费率改革最早的试点地区已经试点满一年，从现有公开数据来看，险企经营结果差异比较明显。

      商车费改实施后，市场份额进一步集中于“老三家”财险公司。从费改后市场规模变化来看，今年一季度，前三家财产险公司人保、平安以及太保产险市场份额合计66.14%，相较去年同期增长0.5%。大型公司市场份额上升，而中小型公司市场份额下降。

      有统计数据显示，在经营车险业务的48家非上市险企中，有44家保险公司发生了不同程度的亏损，占比超过90%，且车险承保合计亏损金额达到54亿元。有保险公司在年报中直言，受车险费改因素影响，市场竞争加剧，业务发展不如预期。

      商业车险费改实施以来为保险公司释放了更大的空间。但在市场竞争中，大型险企体量大、网点多、服务完善，在竞争中优势明显。而中小型保险公司本身客户数量少，无法实现规模化经营，赔付支出和手续费偏高，综合成本控制力较弱，车险亏损难免。华泰证券在其研报中表示，从中长期来看，车险费改利好大险企，实施自主定价后，大型险企综合优势更为突出。

2. 后市场投资前景预测报告：连锁是未来核心业态 16-6-17 来源：中国投资咨询网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/06/1605490249260361655429.shtml

       《2016-2020年中国汽车后市场深度调研及投资前景预测报告》中指出，中国汽车后市场规模约8000亿元，并由2015年“群雄逐鹿”的格局迈入2016年“合纵连横”的阶段。

      一、4S店及连锁店为主认可O2O模式

      汽车维保渠道集中在4S店及连锁店，一线城市除广州外维保主要渠道均为4S店，其他城市连锁店比例相对较高。

      买单主体影响渠道选择。有车险理赔的支撑，车主倾向于选择4S店；更换轮胎及油漆钣金等类别，自行承担费用的比例更高。部分车主会考虑性价比权衡渠道选择。

      网上预约、线下维修保养方式新颖且服务到位，相比较传统维保渠道，受认可程度更高，而个体路边店得到的评价较低。这表明大多车主对该类小规模个体店信任度较低。

      车主对于目前电商平台购物认可度较高，尤其对于零配件用品而言，可能价格方面影响较大。

      二、常规维保年平均消费5071元

      中投顾问在《2016-2020年中国汽车后市场深度调研及投资前景预测报告》中指出，2013-2015 年，车主维保频次逐步下降，每季度进行一次维保的车主仅占24.1%，多数维保习惯多为半年一次。相对而言，高价位汽车的保养频率更高。保养频次下降的原因主要有两点：一是新车的质量逐年提升，小毛病越来越少；二是在大城市由于交通拥堵、停车难等因素导致驾车时间减少，车辆行驶的公里数下降。

      2015年，汽车常规维保年平均消费金额为5071元，整体低于2014年的水平。工时费占整体维保费用的比重依然集中在10%-30%，和2014年相比变化不大。车辆维修的工时费与车价成正比，高价位车型车主偏好到4S店做维保，连锁店的油漆钣金业务愈来愈受车主认可。

      配件类产品整体购买比例不高，车身附件自购比例接近50%，而易损件仅为30%。自购配件群体多选择购买与安装一条龙服务，因为更具便利性。

      车价越低，维保渠道选择更多样。从整体看，高端车维保选择比较单一，集中在4S店、连锁店及大型修理厂。低价车的车主对价格较敏感，更愿意尝试多种渠道，寻求高性价比的服务。

      在零配件的购买渠道上，4S店和汽配城价格劣势明显，而路边店商品种类比较单一，线上购物渠道在配送上获好评较高。汽车用品可替代性强，线上品类丰富，价格优势明显，份额占比高，购买比例达到近一半。

      三、企业以直营连锁为主市场集中度低

      2015年，74%的受访企业在开展连锁经营，直营连锁为主要方式，越来越多企业走向跨省连锁。受访企业门店收入增长强势，但仍有六成企业销售收入低于1000万元。大型连锁汽修店收入增长强劲，门店比上一年扩张了37%，单店业务量增加56%。

      受访企业对自身未来市场占有率预测更为冷静，对行业景气程度总体看好，但同业价格战和人工服务成本的提高使企业“望而却步”。中国汽车后市场的集中度远低于美国。2015年，美国汽车保有量达到2.65亿辆，中国超过1.7亿辆，但中国汽车后市场集中度远远低于美国。美国的4S店数量、维修店数量、配件店数量分别为1.3万家、1.7万家和36446家，而中国三者的数量分别为2.2万家、4.4万家、2.5万家。中国汽车后市场直营连锁企业中，门店超过100家的不足5个，超过200家的基本全是加盟连锁。

      美国4S店和连锁店所占的市场份额大致是三七开，而中国未来的市场格局极有可能是五五开，原因是中国的4S店在市场中长期处于主导地位，而连锁店的发展不够理想，市场力量仍然比较弱，此消彼长需要一个过程。

     四、外生力量影响力增强合纵连横抢市场

      《2016-2020年中国汽车后市场深度调研及投资前景预测报告》中表示，我国汽车后市场年均复合增长率有望达到19%，售后服务增长率有望达到30%。其中，养护维修增长主要原因包括：单车车龄上升，消费者养车意识增强，配件市场放开，刺激需求。

      市场整体格局变化不大，但各方势力暗流涌动。值得注意的是，外生力量影响力不断增强，跨行业的连锁公司、资本、电商、保险公司入局，连锁已经成为发展的必由之路，各种跨界合作、“抱团取暖”屡见不鲜。未来将有更多企业“合纵连横”抢占我国汽车后市场，市场集中度将进一步提高。连锁将是未来核心业态形式，但目前尚未出现连锁巨头。跨界带来的创新将加快市场的成长速度，保险政策调整将对市场产生较大影响，其他政策近期的影响则较小。外资配件商和服务商正虎视眈眈，或有大动作。

3. 主机厂弯腰做快修，躺着挣钱的好日子一去不返 16-6-17 来源：车云网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/06/1605520452460361656676.shtml

       上个月11日，神龙汽车发布“5A 计划”时表示将建立连锁维修品牌“阳光工匠”，2020年新开3000家门店；往前半个月，广本4月28日在沈阳浑南开设了第一家“喜悦快修店”。短短一个多月，主机厂发力后市场建设快修店体系迅速成为行业焦点。

      事实上，这个趋势早在去年就已经露出苗头，去年6月有消息称大众中国将在国内建1200家快修店，去年10月福特宣布引入“QuickLane”快修网络，当然还有动作最大的，上汽“车享家”宣布要在5年内建设10000家服务门店。

      不久前车云网曾经撰文《自主品牌建后市场电商看起来一路绿灯，小心撞玻璃》，对“后市场电商门店”模式进行了分析，主机厂联合经销商布局“小而密”的快修体系对于提升盈利能力、优化合作模式、转化优势资源，在逻辑上都能说得通。然而回归到这个趋势的最初动因来看，不论主机厂或者是经销商，曾经站着房躺着地舒舒服服数钱的日子已经不复存在，必须要去和连锁快修店甚至街边快修店直接竞争了。

      服务的归服务，销售的归销售

      故事要从在上世纪98/99年前后上汽通用和广汽本田推出了4S店模式开始说起，从那时候起主机厂的销售和服务开始一体化，用户购车、用车可以获得更完善的服务，以此达成促进销售的目的。

      近两年国内汽车市场增长逐步放缓，过剩产能难以消化，这种销售、服务一体化的模式就显得不合时宜了。因为大家都知道4S店的后市场服务业务是有钱赚的，但新车销售毛利越来越小，甚至亏本经营，而新车销售又是4S店的主营业务，这种状态下后市场服务业务就受到了销售业务不振的连累。

      就好比微软的PC业务和移动端业务一样，PC业务大把赚钱，但是公司要力推移动端，即便亏钱，配套资源也要全紧着移动端优先，于是PC端研发、招聘、推广处处受限。（仅作举例，不考虑PC端、移动端未来前景的因素）

      这么分蛋糕就不合适了

      这种情况延续下去就是后市场业务被压缩，无力升级服务水平，甚至无力提供优质服务，严重的话部分4S店倒闭，该区域用户无法获得主机厂提供的正规服务。

      怎么解决这个问题呢？微软的应对办法是移动端业务大规模裁员，汽车厂商的办法就是把后市场体系部分独立出来，和经销商合作建立快修店，不同的领导班子和团队，独立经营独立核算，销售归销售团队解决，服务归服务团队解决。通过快修店的体系，至少可以保证服务业务专注度更高，团队建设和管理更科学，希望以此提高服务能力，进而扩大投资回报。

      困兽斗、短兵相接

      当服务体系与销售体系分开，不可避免的，主机厂自建快修店就要面对与社会快修店（连锁快修店、街边快修店）的直接竞争。

      主机厂自建快修店存在两种模式：一种是只做自己品牌的维修保养，有生产、维修、保养一体化的品牌背书，缺陷是覆盖小，只能看着海量多品牌车型干流口水；另一种是全品牌维修保养，覆盖规模大了，但是就没有了品牌背书，用户选择依据不足。

      现实状况是，即便只做自己品牌的维修保养，用户也未必就一定会选择主机厂自建快修店。传统观念里，4S店服务的优势是技术和原厂配件，之所以流失用户一是因为服务半径小，二是因为价格高。

      然而社会快修店在随着行业集中的趋势，升级得更加专业，培育了成熟的零配件采购体系和经验丰富的技师团队。即便主机厂建成“小而密”的快修体系，也不能确认用户就一定会在同等便利的条件下选择自己的服务。而在价格层面的竞争上，主机厂自建快修店如果要确保品牌优势，则采购体系单一；社会快修店却没有这样的顾及，他们的采购范围更广，可以根据不同品牌的零配件制定多样化的价格，定价灵活性要远远领先。还不止如此，社会快修店在主流价位车型上，甚至已经敢用保养不赚钱扩大客流量、维修赚钱这样的玩法了，真真儿的互联网思维。

      再进一步推演到运营层面，社会快修店组织体系层级少而业务聚焦，可以确保对用户意见做出快速反馈和调整，这恰恰又是大组织结构下的主机厂自建快修店的劣势。举个例子，假设某时某地PM2.5爆表，双方工作人员均想到可借机推出更换空调滤芯的优惠项目，社会快修店的决策路径仅仅是上报总部、回复批准，甚至直接决策开始筹备，而主机厂快修店的决策路径则是分别汇报主机厂及经销商服务部门、再上报主机厂及经销商集团总部，层层报批的流程。

      摆在经销商面前只有两个选择：不干，其他经销商集团抢先一步把市场份额占了，以后自己的生存空间更小；干，加大投资切掉现有4S店项目一大块肉，新建快修店能否吸引足够的客流覆盖追加投资却是个未知数，怎么就能保证快修店能留存甚至回流更多用户？怎么保证开设快修店的区域有足够的自营品牌车型？怎么保证足够规模自营品牌车型的保底转化率？任何一个假设不成立都是一笔损失。

      反对声音一定会有，但剧情不大可能反转，毕竟主机厂在新车销售业务营收能力见顶的时候，是不可能看着后市场这块大蛋糕不动刀子的。经销商更现实的做法，只能是在剥离了后市场服务的条件下优化销售、金融、保险和二手车业务，保持“后4S店”时代的健康运营，以及从头开始构建完善的快修体系，两方面提升盈利。对任何一项业务来说，关键词都是聚焦、优化，持续聚焦、持续优化。

4. 4S店能否从“经销商”转型“服务商”？16-6-17 来源：AC汽车

http://auto.gasgoo.com/News/2016/06/16055513551360361658708.shtml

当日前，深圳易达汽车旗下4S店-易达福特宣布正式推出“极速喷漆”业务，承诺车主凡提前预约该业务，到店即可享受 “45分钟快修、最快2小时交车服务”，同时保证原厂品质保证、终身保修。据悉，易达汽车成立于2003年，易达•福特4S店是深圳第一批经美国福特和长安福特授权成立的经销商。

　　经销商集团拓展快修快保、免费保养等新业务已经不再是新鲜事。一方面，不断曝光的4S店负面消息正在降低消费者信心；此外，随着新车销售利润下滑以及车龄的增长，主机厂纷纷寻求渠道下沉，将触角直抵汽车服务终端，4S店的经营愈发困难。这种情况下，4S集团积极寻求改变和转型升级。

　　协翔汽车管理咨询公司总经理吴冠锦表示，未来只有成本低的经销商才能生存下来，而当如土地、建筑等固定成本无法改变的时候，4S店唯有提高自身效率，包含客户转化效率、自然利用效率和人员劳动效率才能立足，生存环境不容乐观。

　　· 战略转型：从经销商到服务商，挽回流失客户

　　随着经营压力徒增，原本“等客上门”的4S店不断推陈出新，拓宽业务渠道，挽回流失客户。

　　以快修业务为例，2013年和谐汽车率先进军汽车服务连锁，以“1个中心店+N个社区店”的模式在全国快速扩张，快速建立40家中心店和近500家社区店。此外涉及快修连锁的企业还有：中山市本土最大的汽贸集团中山创世纪集团，打造连锁品牌“创世纪快车道快修连锁店”；吉诺集团旗下 “吉诺车屋”；新双立汽车集团旗下高端汽修连锁品牌“新双立汽修”等。

　　2016年，国内知名汽车经销商集团庞大汽车正式上线上门保养业务，在庞大的业务板块定位上，上门服务是一种“增值服务”。除此之外，4S店在业务上的延伸还有免费保养、终身免费保养、上门取送车等。

　　市场竞争加剧的情况下，尽管各大汽车经销商集团在战术上的探索和调整步伐不一，但行业人士普遍认同的一个方向是，未来4S店必须从经销商完成到服务商的转型，才能赢得市场和客户。

　　这一方面是由于我国汽车消费者结构和习惯的变化所致，80、90后逐渐成为购车主力人群，消费需求更加多样化和智能化。此外，随着互联网不断渗透到行业，人们的出行和购物习惯在改变，单一产品的价格也越来越透明，服务质量和客户体验将成为赢得客户的关键。最后，近年来政府不断出台相关政策，也加速了汽车服务行业的规范化进程。

　　有关于4S店这种模式未来命运的讨论就不曾停止。汽车经销商集团从“经销商”向“服务商”的主动转型出击能否奏效？

　　庞大汽贸集团股份有限公司公司董事长庞庆华表示：“坚信4S店才是发展汽车后市场的主力军”。其认为，过去的十多年，单一4S店模式剥夺了经销商品牌建立的可能，现在国家的新政策给经销商转型创新、自主经营的机会，建立自己的服务品牌时代已经来临。

5. 民营企业进入充电桩领域享受新能源红利 16-6-17 来源：中国汽车工业信息网

http://www.12365auto.com/news/20160617/236082.shtml

     2015年我国新能源汽车产量达到37.9万辆， 2016年新能源汽车将至少有一倍的增长，汽车充电基础设施建设将成为大蓝海，为此越来越多的企业和产品加入汽车充电市场竞争的行业里，不少民营企业也享受到了新能源汽车发展的“红利”。

      上个月，国家电网揭晓了2016年首轮充电桩招标结果，国网公司2016年电源项目第二次物资招标采购（即首轮充电桩招标）中标候选人正式对外公示，招标总金额约8亿元，共有近20家公司分享了33个标包。

      观察今年首轮充电桩招标结果可以看出，国网系总体份额已经有所缩减，中标的民营上市公司相比去年有较大变动。这轮招标，共有中恒电气、和顺电气、长园集团、科陆电子、奥特迅等5家民营企业上榜。

      其中，中恒电气的份额为5.9%，中标金额约为4700万元；作为首次入围国家电网招标的上市民营企业，长园集团、和顺电气和科陆电子3家公司的份额也分别达到4.4%、5.1%、4.6%，金额分别为3500万、4000万、3700万元。奥特迅曾在2014年中标，2016年再次重新中标，份额为3.9%，金额约为3100万元。

      有行业机构分析表示，目前国家电网充电桩招标给出的是1.4元每瓦的价格，与社会招标0.9元每瓦的价格相比，对设备制造商来说利润已经相当可观，以和顺电气为例，在0.9元每瓦的价格下，毛利率可达30%~40%，而在1.4元每瓦的价格之下，毛利率有望达到50%左右。

      从数额上看，虽然当前各民营上市公司的中标规模并不算大，但目前国网充电桩招标给出的价格，对设备制造商来说利润已相当可观，对于业绩的拉动效应不可小觑。

      通过梳理上述五家上市民营企业2015年年报及2016年一季度业务报告可以发现，这几家民营企业都在国家大力发展新能源政策的驱动下，在多年成套电力设备研发的基础上顺势而为，切入了新能源汽车充电设备业务，近几年由电动汽车充电设备制造商向能源基础设施提供商转变，布局电动汽车充电基础设施的建设运营。

      五家企业的研发投入都在以百分之二十以上的速度在增长，以长园集团为例，其2015年在营业收入增长24.28%的前提下，研发投入却增长了37%。因此，这些企业不仅实现了向上游储能电池、动力电池领域的延伸，还最终形成了电动汽车充电设施研发、制造、建设、运营的完整产业链。企业在研发新能源充电设备上的持续追加投入，也从侧面说明新能源业务已经成为他们飞速发展的支撑力量。

      今年以来，从国家到地方，各级政府都确定了要进一步支持新能源汽车产业发展，强调要加快充电基础设施建设。2016年的政府工作报告中也提出，要“大力发展和推广以电动汽车为主的新能源汽车，加快建设城市停车场和充电设施。”这意味着电动汽车的快速发展正式成为国家“十三五”重大战略。

      所以今年一季度，除和顺电子外，其他四家民营充电桩企业受政策利好的影响，其营业收入和净利润都有爆发式增长，四家企业在一季度业绩报告中都指出，报告期内公司营业收入比上年同期大幅上升，主要是报告期内智能电网设备和与电动汽车相关材料及其他功能材料营业收入有明显增长。并且这些民营充电桩企业也信心十足地对上半年业绩进行了预计，一季度利润增长高达140%的长园集团表示，上半年将继续保持这一增长速度。

      而和顺电子实现营业收入5074.77万元，较上年同期下降33.97%，主要是市场竞争的激烈，导致订单略有减少。另外，年初开建的新工程及研发投入是其营业成本的一大主要支出，随着销售平台建设的完成及子公司施工业务的开展，和顺电子也预测到年底会有很大的改观。

      数据显示，2016年全年充电桩增量将达5.1万个，根据规划，到2020年，我国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。电动汽车充电产业的路很长，投入大会亏损大，投入小会丧失机会，而目前为止看得多、真干的少，谁会成为本土充电企业的巨头还不好说。

6. 汽车共享业正从快速扩张步入盈利时代 16-6-17 来源：第一电动网

http://www.12365auto.com/news/20160617/235999.shtml

      随着消费者对开车燃油成本逐年上升愈加失望，以及购车欲望的下降，汽车共享产业正在迅速崛起。清洁技术市场调研与咨询公司Navigant Research预计，2013年初到年末，全球加入汽车共享的成员已从230万增加到1200万。

      随着这一行业的逐步发展，这些汽车共享企业需要从快速扩张进入到盈利时代。美国网上租车公司Zipcar就是这样的企业之一，尽管该公司已发展成世界上最大的汽车共享公司，却是经过12年的快速增长才在2012年首次报告取得净利润。

      行业的快速成长可能会带动其他公司同样获利，但是也存在着高度的偶然性。Zipcar收到了租赁巨头Avis收购要约，预计将使这种偶然性降低一些，而且Zipcar迄今为止仍保留着品牌标识。汽车共享企业将比普通租赁公司具有更加国际化和高科技的形象。

      Navigant Research预期，大多数汽车共享企业将采取合并路线或是被大公司收购，这可能包括主流汽车厂商及租赁公司。通用、宝马和戴姆勒等大型车企已经在世界各地的城市启动了汽车共享计划，或许正是赌注这些城市未来的,汽车保有量可能继续呈下降趋势。另一方面，这也是向消费者介绍品牌的绝佳方式，最终他们可能会在汽车共享中出于喜欢而购买一辆汽车。

      Zipcar的主场在纽约和休斯顿，在欧洲，雷诺汽车公司利用软件开发Twizy电动小车运营基于Twizy的汽车共享服务。

      总之，Navigant's research的研究表明，汽车共享自2006年来以30%的年率增长，当时加州大学伯克利分校交通可持续发展研究中心统计的全球成员数量仅为35万。

      虽然未来的增长水平相对不可欲知，但是不难看出汽车共享行业存在着巨大的成长空间，利润也必将随之而来。

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