中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第1080期

发布时间：2016-07-20 16:06:13 浏览量：1437次

新闻标题

行业信息
1. 三星联手AT&T推动Connect Auto解决方案	4. 二手车市场交易猛涨空间巨大电商实体店竞速
2. 新能源客车维护保养标准亟待出台	5. 中国V2X车联网的本土化之路初探
3. 立体车库叫好不叫座	6. 应战商车费改中小险企建共享式查勘平台

新闻详情

1. 三星联手AT&T推动Connect Auto解决方案16-7-20 来源：盖世汽车

http://auto.gasgoo.com/News/2016/07/1908400640660363880642.shtml

       三星电子将从8月起将旗下智能互联车解决方案——三星Connect Auto提供给美国电信巨头美国电话电报公司（AT&T），为其进军未来车市场做准备。

      据7月18日的最新报道，AT&T将基于月付款计划书提供相应服务。在确定市场反应后，三星电子公司旨在未来数月内扩大其公司客户。

      作为韩国技术界巨头，三星于今年2月份在巴塞罗那举办的世界移动通信大会（Mobile World Congress）商展中首次展出其Connect Auto解决方案。

      Connect Auto外观是个小塑料盒，由三星旗下泰泽操作系统（Tizen OS）驱动，可直插轿车内的车载自动诊断系统，用于监控车辆运行，提供升级程序，提升环保驾驶效率，同时提供娱乐功能的网络连接。

      三星曾于2015年6月对美国智能互联车新企业Vinli投资了6500万美元。

2. 新能源客车维护保养标准亟待出台 16-7-19 来源：盖世汽车

http://auto.gasgoo.com/News/2016/07/18083244324460363777756.shtml

       “最近两到三年，国内新能源客车在推广方面取得了飞速发展，不论是产量还是规模上，我国新能源客车均可与国外发达国家相媲美，但在新能源客车的维护、保养方面却还没有统一的技术标准。”日前，中国公路学会客车分会高级技术顾问裴志浩在接受记者采访时表示。

      裴志浩表示，我国是新能源客车生产大国，数量众多、规模庞大，在经过两三年的发展后，新能源客车的维护、保养问题就逐渐显露出来。

      ■数量多、规模大维护保养问题不容忽视

      据中汽协统计，今年1~5月，国内共生产新能源汽车13.2万辆，销售12.6万辆，比去年同期分别增长131.4%和 134.1%。其中，纯电动和插电式混合动力车型作为新能源汽车的重要细分领域，总销量约为3万辆，占销售总量的23%。

      “虽然我们在新能源客车取得了规模化、产业化发展，但售后的维护、保养还没有统一标准，这在一定程度上阻碍了我国新能源客车事业的健康有序发展。”裴志浩表示，以目前的维修保养现状为例，基本是生产企业跟踪维护、保养，每批新车交付用户后，生产企业的售后团队派专人跟随车辆到用户所在地。然而，这仅是小批量车辆的售后解决方案，一旦到大批车辆面临维护保养，便会有各种问题出现。他认为，目前国内市场迫切需要统一的新能源客车维修保养技术规范细则，使终端用户了解如何正确使用、保养新能源客车。

      ■新能源客车售后维护、保养亟需统一规范

      “电池、电机、电控是新能源客车的三大核心部件，在技术、成本、可靠性方面已成为左右电动汽车发展的关键因素，而对于出台统一的‘三电’系统维修、保养技术规范则是目前亟待解决的问题。”中通客车文化品牌部部长李笃生向记者表示，目前国内新能源客车在维护、保养过程中并没有统一的技术标准，终端用户在车辆出现问题后，往往需要通过生产企业的技术指导、培训来建立自身的新能源客车的维护保养体系和管理制度。

      “不过目前所采用的维护保养流程并不规范，有可能对今后新能源客车的使用造成安全隐患，很有必要在行业中建立一项标准的技术准则，保障我国新能源客车行业的健康持续发展。”李笃生补充说。

      ■推动行业发展为终端用户提供技术标准

      作为新能源客车的终端用户，不少公交公司和运输企业向记者表达了对此标准的期待。

      “在新能源客车的使用环节中，维修保养成为了我们日常运营中的最为头疼的问题。”沧州运输集团股份公司科技能源部副总工程师董华冰向记者介绍，目前，他所在的客运企业拥有400多辆纯电动、混合动力客车，但客运公司对新能源客车维修、保养知识掌握并不十分全面，这让他们在出勤效率和服务质量中受到了严重影响。

      “特别是‘三电’系统中，没有统一的技术标准，倘若车辆出现问题，更不知应该联系哪家企业负责维修。”董华冰表示，有些车辆故障他们会直接联系生产企业前来解决，但涉及到核心部件的问题，生产企业还需再联系总成配套企业，以至问题不能得到快速解决，甚至会影响到正常运营。

      深圳新锦湖汽车运输有限公司技术部副部长陈建明认为，在新能源客车技术进步的同时，相关的售后配套标准也要跟上。他表示，为使我国新能源汽车产业做大做强，应着力进一步完善政策体系，加快在关键部件、关键技术、基础设施等方面进行布局，在提升新能源汽车产品质量的同时，还需要加强售后市场的管理规范，提升新能源客车用户体验。

      “现在的维护保养市场比较混乱，没有统一的技术标准，很多用户对新能源客车没有系统性的维护保养认识。包括对电池的充放电问题、如何正确使用充电桩及电驱动控制系统的技术规范检测和判断等。”陈建明补充说。

3. 立体车库叫好不叫座 16-7-20 来源：南京日报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/07/19055325532560363860189.shtml

       建设立体停车场是破解停车难题的有效途径。不过，记者近日探访发现，在南京主城一些闹市区，不少路面临时泊位爆满，相邻的立体泊位却少人问津。一热一冷，原因何在？

      华侨路北侧的高家酒馆路，有一个地面临时停车场，每天都停得满满当当。而临时停车场旁边一处设有158个车位的立体停车场，即便是在早上停车高峰期，也只看到零星的车辆进入。

      同样，位于狮子桥的天狮百盛立体停车场，光顾的车辆也不多。而紧邻着的湖北路上，经常会出现很多车辆违规停放。“一般到下午4点半，湖北路两边都会有违停车辆。”天狮百盛立体停车场工作人员说，该停车场2003年投用，共有224个车位，每天中午停十几辆车，晚上停二三十辆车，长期不饱和运转，根本无法盈利。

      立体停车场为何不受待见？记者采访发现，一方面，车主觉得立体泊车技术要求高，比较费事。“使用立体泊位，必须把车倒进去，而且入库的路线要直，难度不小。”市民周先生说，好容易费了一番周折把车停进去了，取车的时候还要请工作人员操作，至少要等好几分钟。另一方面，有些车主技术过关，但车子却“不过关”。因为一部分建成较早的立体停车场泊位比较窄小，SUV等稍微高大一点的汽车无法停进去。

      深圳怡丰自动化科技有限公司在南京建有多处立体停车场，该公司江苏地区技术总监季风告诉记者，车主普遍反映停车难度大的，是指半自动机械式立体停车场，占国内立体停车场的绝大部分。“相比机械式立体停车场，仓储式全自动立体停车场停车更方便。”季风说，车主只需领一张IC卡，将车开到4米宽的出入口，传送系统就会自行将车停到就近的空泊位上。取车时，车主只需刷卡，电脑就会自动识别，把车辆送到出入口。目前，新街口、南京博物院、省人民医院等地使用的就是这种全自动立体停车场。与机械式立体停车场相比，全自动立体停车场虽然运营成本较低，但建设成本要高很多，所以要被市场广泛接受还有一个过程。

      记者还发现，近年来，立体停车场建设方已经意识到早期立体车库泊位窄小的问题，新建的立体泊位变得更宽、更高。汉中门大街与凤凰西街之间的江汊路上，今年启用了一处设有68个车位的机械式立体停车场。其中地面层泊位宽1.95米、高2米，SUV、面包车都可以停进去。

      市停车管理部门相关人士表示，解决城市“停车难”，建立体停车场、向空中要车位是发展大趋势。“城市内划定的道路泊位，都是临时泊位。如果周边开辟了停车场，道路临时泊位就要取消。”鼓楼区停车设施管理中心相关负责人告诉记者，城市停车管理目标就是要引导车辆进场、入位。几年前，鼓楼医院新大楼启用后设立了较多的地下停车位，停车管理部门就取消了医院西门外、天津路上其中一侧的临时泊位。

      东南大学法学院副教授顾大松建议，政府可以搭建完善的城市停车信息平台，加强对车主的停车引导服务。而立体停车场建设、经营方，可以考虑引进停车机器人等先进设备，为车主停车提供更多方便。

4. 二手车市场交易猛涨空间巨大电商实体店竞速16-7-20 来源：星辰在线

http://auto.gasgoo.com/News/2016/07/19054711471160363858863.shtml

      现状：二手车交易量猛涨，但跟长沙180万乘用车的量相比还有很大空间

      “四万元买辆二手车跑滴滴很划算!”家住开福区万福源小区的谢先生，4月在中南二手车交易市场买了一辆别克的旧车跑滴滴，他感叹，没想到现在二手车交易这么火，生意这么好!

      记者了解到，这两年由于市民生活水平的提高，大家拿到驾照后都想买辆车来代步，在经济有一定压力的情况下就会先选择购买二手车。另外滴滴、优步等新型赚钱方式的出现，也促使了很多人购买二手车来跑生意。这些使得日前二手车交易市场生意蒸蒸日上。

      据湖南二手车流通协会副秘书长刘志强介绍，以中南二手车市场为例，2015年长沙地区二手车交易量约为10万辆;而据车管所相关数据显示，截至2016年2月底，本市乘用车数量已达180万辆。

      刘志强认为，虽然目前二手车交易市场生意还可以，但远远没有到预期的程度。

      根据中国汽车工业协会的统计数据，2015年中国汽车销量达2459.76万辆，同比增长4.68%。2015年我国二手车交易量仅占新车销量的 30%，这一比例远远低于欧美等发达国家。“从全国到湖南，二手车交易的发展空间是非常大的，目前湖南地区的新旧车交易比大约为3∶1，而发达国家这个比例为1∶3，长沙作为二线城市，大概三到五年能达到北京等一线城市1∶1的交易比。”

      与此同时，“限迁”将取消也将会大大增加有形市场和电商市场的交易量。

      电商：推出“智能定价系统”，促使行业价格透明化利润降低

      面对业内普遍认为的二手车“春天”，二手车商们自然都个个铆足劲，想抢占先机。

      这两年在各大移动广告屏幕上经常可以看到各种二手车交易网站的大手笔广告。确实，二手车电商交易平台已经成为消费者买卖二手车的一个重要渠道。为了占据二手车交易市场，二手车电商一直在利用技术与大数据不断对自身进行能力升级。

      7月初，优信集团创始人便在2016年中国二手车大会上提出：优信将把人工智能引入二手车领域，推出全新的“智能定价系统”。业内人士认为，这是人工智能首次踏入二手车领域，同时也是对传统汽车行业的一项颠覆性举措。

      “这两年互联网电商交易平台的兴起对二手车交易有很大的助力。”刘志强表示，电商作为行业新的增长极对于二手车交易贡献巨大，它的出现使得大家可以在网上看到全国各地的车源信息，加速了二手车行业由卖方市场向买方市场的转变。但是电商的出现也让二手车交易的价格透明化，利润空间受到了严重压缩。“单辆车交易的利润则由原来的15%降到5%～7%。”

      实体：加速培养评估师，中南汽车世界将进行有形市场信息化试点改造

      实体二手车市场自然也是不甘示弱，加速二手车评估师的培养以及O2O线上平台的建设。

      一位业内人士透露：“目前二手车交易市场上80%的评估人员专业技术能力不过硬，经过培训持证上岗的二手车评估师很少，难以起到公平交易的桥梁作用。”

      在“智能定价系统”的追赶与行业专业人才稀缺的双重压力下，提高人员素质，规范二手车评估师培训刻不容缓。

      湖南省二手车流通协会培训中心主任潘国强表示，目前，湖南二手车流通协会与中国二手车教育协会、中国汽车培训网一起，为湖南省培养二手车评估人才。 “二手车行业会成为未来汽车行业最有发展前景的行业，对评估师的数量和质量要求会越来越大，目前行业的主要任务就是净化从业人员，培养质量过硬的战略化人才。”

      在O2O信息平台建设方面，3月25日，《国务院办公厅关于促进二手车便利交易的若干意见》正式发布。意见明确提出要破除地方保护、建立信息平台等要求。湖南作为二手车交易大省，目前已经对中南汽车世界进行有形市场信息化试点改造。7月底，整个设计将完成。所谓有形市场信息化改造，就是在本地建立统一的二手车流通信息平台和汽车全生命周期信息系统，供消费者查询二手车真实有效的车况、售后、收费标准等信息。

      “通过这个信息系统，市民足不出户便能够对整个中南二手车市场的4000台车进行选购，甚至可以直接打个电话给商家，让他们把车开到家门口来看看。” 刘志强介绍。另外，针对行业中存在的诚信缺失的问题，有形化市场信息改革增加了商家信誉评级，由客户对汽车质量情况及商家的销售行为进行评级，从而规范行业交易行为。

      观察：O2O模式成大趋势，关键是赢得消费者信任

      目前来看，二手车行业无论在电商还是有形市场都存在着不可估量的前景，而面对政策的转变，二手车行业普遍表达希望取消“限迁”政策尽快落实的愿景。

      而在市场竞争方面，无论是实体汽车市场进行的信息化改革，还是二手车电商推出“智能定价系统”，都与O2O模式离不开。一方面，湖南地区有形汽车市场加快信息化进程，同时也在完善自己的网上二手车竞卖超市;另一方面，二手车电商行业将目光瞄准到了线下，并加速扩张。

      但O2O究竟能否做好关键在于售后服务。很多消费者担心自己买的二手车会不会是故障车。一旦是故障车，买后经常出现故障，究竟能不能退货、找交易平台退货还是卖主、找谁负责维修……如果谁能够将这些消费者担心的问题处理好，赢得消费者信任，应该能在激烈的二手车市场竞争中获得极大优势。

5. 中国V2X车联网的本土化之路初探 16-7-20 来源：弗戈工业在线

http://www.12365auto.com/news/20160720/240801.shtml

     庞大的汽车生态系统包括传统而封闭的车圈，以及新兴而开放的网圈。车圈的主要角色有OEM整车厂、前装零部件厂商、后装零部件厂商、维修保养、汽车流通和道路救援等行业，网圈的主要角色有互联网、大数据、智能可穿戴设备、移动互联、智能交通和车险等行业。车圈和网圈的融合和博弈，推动了汽车生态系统的发展，自动驾驶也是汽车生态系统成熟化的必然产物。

      毋庸置疑，V2X车联网正在领导汽车生态系统。2015年美国国家公路交通安全局（NHTSA）宣布，在2017年1月前强制规定全国所有新上路的汽车（包括小客车及轻型载货汽车等）安装V2V系统，在此之前，欧美日汽车行业已经进行了十多年的基础研究和开发。通过技术手段来降低事故发生率，并最终减少燃油消耗量，提升交通效率，是这一领域的共识。与传统汽车联网系统不同的是，其行车信息不再局限于行车速度、加速度、制动和油耗等，创新应用来自于基本安全消息（BSM），传输于车与车、车与道路、车与人之间的BSM不仅提供了下一代汽车主动安全技术的关键输入，标准化的BSM一旦与后台运营数据平台结合，又会带来更多的创新服务和应用，激活汽车生态的网圈和车圈的应用创新。

      获取统一标准的BSM是V2X车联网的应用化前提，美国强势而专业的USDOT主导了这个项目，整合了美国的汽车资源，初步形成了系列的标准，第一期推出的标准化BSM应用有8种：1，车辆当发现有危险临近，例如前方有障碍物时，能够及时提醒其他车辆；2，车辆能够告知其他车辆自己所行进的方向，以帮助其他车辆的司机做更准确的判断；3，靠近交叉路口时，向其他车辆提醒；4，驶离高速路时，向其他车辆提示；5，临时/突然停车的预警；6，车辆变线时的提醒；7，事故汇报；8，汽车司机对路边行人/骑自行车人的提醒。

      这项基础研究工作在中国才刚刚起步，由于资源整合的复杂程度远远超过了V2X技术本身，需要代表政府层面的专业机构来领导这项工作。依照惯性思维，国内OEM主机厂会当仁不让地主导V2V设备的研发和装车进程，实际上，研发工作一旦铺开，问题便接踵而至。为了抑制零部件供应商的议价能力，大多数OEM主机厂早已将ECU分配给不同的零部件供应商。BSM需要在CAN总线内添加系列的Message，OEM主机厂要整合各个零部件供应商更新ECU，然后才能开始系列的综合开发和测试，不幸的是，在传统的汽车行业，这类项目的Demo周期少则两年，一个车型平台尚且如此，如果全部车厂的车型平台都更新，将是一项艰巨的工程，在V2X没有形成国家标准之前，单独一家或者几家主机厂，难以在2020年之前推动这项工程的实质落地，尽管如此，V2V智能车载还是主机厂要投资的未来。第二条道路是新能源汽车，毋庸置疑，这个全新的平台降低了传统汽车行业平台化、标准化和模块化的进入门槛，降低了技术开发的难度，以及和对外部供应商的依赖，V2X车联网完全可能在新能源汽车领域形成一定的技术突破，我们期待新能源汽车的存量能够在2020年之前形成一定的社会规模，推动V2X形成中国的国家标准。

      依照USDOT公开的研究报告，V2X车载智能设备分为几类：OEM V2V、RSD、ASD和VAD等，它们的共同点是能够传送标准BSM，区别是OEM V2V能够根据BSM来紧急控制车辆，其他几类与CAN BUS的耦合程度逐步降低，VAD只是根据BSM来提醒行车安全，非控制汽车的V2V智能车载，虽然牺牲了汽车紧急制动的关键应用，但是标准BSM信息与云后台的结合，同样能够带来高粘性的创新服务。截至2015年底，中国汽车拥有量达2.79亿辆，高粘性的行车安全创新服务完全可能先期触发车联网生态。

      非控制汽车的V2V智能车载启发第三条道路的可能性和实施路线图：第一阶段，重点考虑行车安全提醒功能，打破OEM厂商V2V的BSM功能限制，基于中国本土多样化的智能车载，特别是具备视频识别、雷达和红外等功能的各类DAS设备、行车记录仪等，甚至是智能手机，构建适合中国实际的BSM标准体系，由于暂时避开OEM厂商V2V控制车辆的严酷条件，技术开发和资源整合的难度会大大降低；第二阶段，结合智能交通和智慧城市的建设，激活汽车生态的网圈的创新应用，构建和推广中国本土化的V2X应用生态，以一个地区级的中等型试点城市为例，每隔800 m设一个V2I RSE，1 000个节点的一次性投资仅几百万元，运营平台依靠BSM安全行车服务来运转起来，车主可以自主购买各类非控制汽车的V2V智能车载，以及智能手机APP方便地接入各种应用；第三阶段大约在2020年，逐步融入OEM主机厂主导的V2V，以及新能源车专用V2V，完善中国V2V国家标准，V2V车载向下兼容国际不同制式，向上开放更多的BSM标准化信息，使得更多的增值服务得以推广。

      需要强调的是，无论汽车生态多么广大，汽车科技多么发达，都不能离开“民生”这一核心主题。具体来讲，汽车生态的民生建设包含两个主要内容：生存权和发展权。生存权就是行车安全和与此相关的各种安全服务，包含系列减少事故率和死亡率的各类汽车安全技术，事故后的道路救援和保险等系列服务；发展权是车生活的便捷和舒适程度的改善，包括信息、导航、娱乐、维保、停车、加油和充电等系列服务。各类车生活的改善必须以生存权为前提，否则就失去了构成车联网商业模式的基础条件，充其量只是一项产品功能。目前大多数的车主不愿意付费购买OEM主机厂推出的车联网服务，主要原因是OEM主机厂忽视了车主生存权方面的综合服务，片面追求信息和娱乐，缺乏粘性。

      随着V2X车联网应用推广的深入，汽车生态会逐步聚合到垄断资源者，并且形成各具特色的子系统，比较典型的有智能交通ITS、后市场服务、云端信息和大数据、移动互联和OEM主机厂。其中的智能交通ITS是未来交通的发展大方向，包括车辆控制、交通监控、车辆管理、旅行信息、货运管理、电子收费和紧急救援等系统。目前大力推荐的充电桩，将来也会纳入到ITS的范围来监控，因此智能交通是汽车生态的内核，事实上，欧美日的V2X车联网能够顺利推进的一个经验，就是以交通部为领导核心，将V2X车联网纳入到国家层面的智能交通来综合规划和发展。中国的交通区别于美国的一个重要特点，是航空、高铁、高速公路和城市地铁的综合布局，特别是高铁的快速普及，新的交通格局将会选择适合中国实际的未来汽车科技，而不是以前单纯的汽车科技主导城市交通和高速公路交通的未来。

6. 应战商车费改中小险企建共享式查勘平台 16-7-20 来源：北京商报

http://www.12365auto.com/news/20160720/240785.shtml

      相较于大险企充足的人员配置、覆盖全国的营业网点等优势带来的市场高占比，一直以来，中小险企在车险市场上的份额少得可怜，尤其在商业车险费改实施后，这一情况更加恶化。为了迎战车险市场化、争取更多的话语权，中小财险公司开始采取迂回战术，整合行业资源，欲建统一查勘平台，抱团迎战。

      酝酿统一查勘定损平台

      一份在行业内流传的《建立车险查勘服务平台的提案》显示，本着自愿参与发起原则，将在行业内搭建一个互助式的“车险查勘服务平台”。

      不同于以往大公司牵头、中小险企参与的做法，此次车险查勘平台针对中小险企和公估公司，由中小财险公司联席会负责推动落实。中保协联合有参与意愿的财险公司和公估公司共同出资，成立平台筹备领导小组。

      目前，该平台由于还处于征求意见阶段，对于最终出资额度及比例的确定需要等到征求意见结束后，统计有多少家财险公司有出资意愿，并根据平台建设预计需要多少资金来确定每家公司的出资额度。

      有接近中保协的人士表示，车险理赔现场查勘是车险理赔流程中的核心环节，是查明事故真相、判断事故责任、防范保险诈骗的有效途径。然而我国车险理赔运行现状不甚理想，“理赔难”现象比较突出，主要体现在现场勘查难、调查取证难、理赔控制难，其中人员配备不足是大多数险企面临的首要难题。该平台的建立是针对各中小保险公司资源分布不均衡的现状，建立共享式、互助式的查勘平台。

      费改倒逼中小险企抱团取暖

      随着车险费改的深入，虽然车险整体经营形式一片大好，首批试点地区车险综合成本率为94.18%，第二批试点地区车险综合成本率为94.37%，都较试点前下降，分别下降2.09个百分点和2.26个百分点。

      但不可否认的是，绝大多数中小财险公司却如临寒冬。在经营车险业务的48家非上市险企中，有44家保险公司发生了不同程度, 的亏损，占比超过90%，且车险承保合计亏损金额达到54亿元。有保险公司在年报中直言，受车险费改因素影响，市场竞争加剧以及机构持续铺设进度不如预期。

      此外，汽车保有量逐年增加，截至2015年底，全国机动车保有量达2.79亿辆，其中汽车驾驶人超过2.8亿人。越来越多的车辆行驶在路上，导致交通事故也处于多发的状态。加大了车险查勘员的定损工作量。

      某险企理赔负责人表示，车险服务人员不足导致接到车险事故时无人可派、出险时间过长，投保用户体验差，而在其没有驻点的偏远地区，甚至无法开展业务。由于驻点的保险服务人员所负责区域出险时间和单数不确定，导致查勘员出现闲置，高昂的人力成本对运营也造成不小的负担。统一协作，可以让中小公司专注于强项的地方，集中精力做好，大幅度降低人力成本，扩大服务范围。

      服务标准不一平台行之不易

      虽然从表面上看，欲筹建的平台是应对各家公司势单力薄，抱团取暖，整合行业资源，提高效率，但实际上，各家公司客户服务的质量、风险控制、质量管理难以满足等问题确实存在。

      主要经营车险理赔公估的翱特信息中国大客户总监罗扬表示，统一查勘平台本身的使用和搭建并不是技术难点，难点是对接很多中小公司，统一接口、统一技术模式，同时还要区分各家不同的个性化工时和工时费，以及各个公司能否真正开放自己的资料库。如果不能完全技术对接，平台的稳定性和时效性以及准确度都有问题。

      查勘平台对于查勘员的管理是采用公司的查勘队伍借调还是完全独立形式还不确定。而针对一部分查勘定损人员基本素质较差、理论知识匮乏、业务能力不足、实际工作技能偏低的情况，平台还需考虑有统一的培训体系和绩效考核标准等问题。

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