中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第1084期

发布时间：2016-07-26 16:02:21 浏览量：1290次

新闻标题

行业信息
1. 零部件商成新能源领域网红深受资本宠爱	4. 国内智能网联汽车标准框架已制定完成
2. 纽约出租车公司推拼车业务力拼打车公司	5. 二手车限迁，打小算盘丢大格局
3. 汽车后市场的SaaS模式能走多远？	6. 交通部：交通拥堵费适时研究推进

新闻详情

1. 零部件商成新能源领域网红深受资本宠爱16-7-26 来源：南方都市报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/07/250513091396036429326.shtml

       新能源市场的繁荣带动了上下游产业链的发展。上下游优质的零部件厂家也深受资本宠爱。比如格力电器收购珠海银隆新能源有限公司、亿利达并购铁城信息，中国宝安并购友诚科技，甚至还有公司成立了新能源并购基金。可以说，伴随着新能源市场的发展，关联的零部件厂家成为大家眼中的“网红”。并购整合成为上市公司布局新能源汽车产业主要方式。

      那么，各路资本纷纷向新能源汽车零部件厂家抛出橄榄枝，它们会擦出什么样的火花呢？

      土豪纷纷向汽车零部件厂商抛出橄榄枝

      中国汽车工业协会7月11日发布的数据显示，今年1-6月，中国汽车产销分别完成1289.2万辆和1283万辆，比上年同期分别增长6.5%和8.1%，其中，新能源汽车产销分别达17 .7万辆和17.0万辆，同比分别增长达125%和126.9%。

      新能源市场如此红火，必将带动上下游产业链一起飞。

      从2月22日起一直停牌的格力电器，近日公布了收购珠海银隆新能源有限公司新进展。公告称，格力电器拟向银隆新能源的全体股东发行股份收购其持有的银隆新能源合计100%股权。根据银隆新能源官方介绍，其致力于打造以锂电池材料为核心，以锂电池、电动汽车动力总成、整车制造、智能电网储能系统的研发、生产、销售、为一体的新能源闭合式循环产业链。

      对于收购银隆新能源一事，格力集团董事长董明珠曾回应称，“格力收购新能源企业，真的要开始造汽车了。”毫无疑问，公告是对这个消息的进一步确认。对手里握着大把钱，但对没有造车经验的格力来说，直接收购一个优质的新能源零部件企业，是进入新能源市场的一大捷径。而手中握着格力电器的投资者，已经开始数钱了。

      而新能源汽车零部件行业的前景实在太诱人。因此还有公司成立了新能源并购基金。凯龙股份7月6日晚间发布公告，公司拟与富鼎投资管理有限公司、农谷投资有限责任公司和深圳国安精密机电有限公司，共同发起设立富鼎凯龙新能源汽车产业(荆门)股权投资合伙企业(有限合伙)(暂定名)。基金采用有限合伙企业形式，总规模为10亿元，该基金主要投资于新能源汽车产业链上下游的优质项目，重点投资于具有新能源汽车关键核心技术并可实现产业化的项目。

      并购成发展壮大的捷径

      对于原本像格力一样没有造车经验、希望进军新能源市场的上市公司来说，并购就是布局新能源汽车产业主要方式。与优质新能源零部件公司抱团作战，打造一个具有特色的新能源产业链，被很多公司认为是增强自身竞争力的一种方式。亿利达并购铁城信息、中国宝安并购友诚科技等案例就很具代表性。

      中国宝安20日发布公告称，以人民币2 .7亿元收购张家港友诚科技机电有限公司68%的股权，以进一步完善新能源产业链。据悉，友诚科技是新能源汽车充电连接器的龙头企业，是国内新能源汽车整车厂和充电桩领域上市公司的重要配套供应商。

      亿利达近日发布公告称，拟以发行股份及支付现金相结合的方式收购铁城信息全体股东所持有的铁城信息100%的股权，初步作价6.25亿元。根据公开资料，铁城信息主要产品包括车载充电器、直流转换器、电池容量显示仪表等软硬件，广泛应用于电动汽车、太阳能发电、风力发电以及电力通讯铁路系统等行业和领域。

      中国宝安解释了并购的原因，希望借此达到控股经营友诚科技，可实现在新能源充电关键配套设施的市场资源积累和技术储备，与宝安集团现有的电池材料、电机、动力电池测控系统以及军民用电源等产业可形成有效互补，从而更加完善在新能源产业链上下游的战略布局。

      亿利达的情况也类似。可以说，这是各路资本选择与新能源零部件厂商“在一起”的一大原因。

      如果并购能进一步拓宽上市公司的经营领域，提升公司的竞争力和盈利能力，那是双赢的结局。但目前中国资本市场讲故事、ppt造车的风气甚浓，并购有着一窝蜂上的特征，很多公司原本的资源并不具备跟新能源产业链整合、匹配的可能性。并购之后，公司如何实现内在增长性？在这方面，O2O洗车行业已经提供了很多惨败的教训，希望新能源产业链不要发生这样的悲剧。

2. 纽约出租车公司推拼车业务力拼打车公司 16-7-26 来源：网易汽车

http://www.12365auto.com/news/20160722/241142.shtml

       据科技网站The Verge报道，为了与打车公司们一争高下，纽约经典的黄色出租车公司也开始启动了拼车业务，希望获得更多的市场份额。

      目前，拼车业务正在席卷各地。尽管消费者希望打车花更少的钱，却又不想跟完全陌生的乘客一起共享旅途，打车公司Uber以及Lyft等依旧在强势推行拼车业务。现在，在高傲的纽约，面临打车公司的激烈竞争，经典的黄色出租车公司也不得不放下身段，开始推行拼车业务。据了解，纽约出租车通过整合两家初创公司的APP业务以及借助美国最大的出租车科技公司的力量，最终推出了拼车业务。

      据了解，这两家公司名称分别是CreativeMobile Technologies（CMT）以及Bandwagon。CMT开发了名为Arro的出租车打车APP，控制着纽约8000辆黄色以及绿色出租车的支付系统以及视频显示平台。Bandwagon则从去年开始就开始试点机场附近的出租车共享项目。

      周三，CMT宣布与Bandwagon公司合作，Bandwagon的出租车共享技术将与Arro的APP相融合。到2016年年底，期待与其他乘客拼车以享受低廉车费的用户就可以使用Arro或者Bandwagon的APP去拼出租车了。

      据悉，推出出租车拼车业务之后，纽约的黄色出租车将会更有竞争力。而此前纽约出租车司机一直抱怨，由于打车公司Uber以及Lyft的兴起，他们的业务以及收入一直在缩水。Bandwagon发起人兼CEO大卫·曼弗达（David Mahfouda）说：“到时候，司机们将不仅仅会因为长里程高车费受到奖励，如果他们在一个行程中两次停车载客，司机们还会收到额外的2.5美元的基本费用。”

      CMT发起人及CEO罗恩·谢尔曼（RonSherman）表示，与Bandwagon的联合，他们将共同为司机以及乘客提供更优质的无缝服务体验，并将纽约经典的出租车行业提升到更高水准。

      Arro最初在2015年8月启用，是出租车行业对抗Uber以及Lyft等的最后以及最佳工具。由于一些人认为Uber以及Lyft等打车公司扰乱了出租车市场，Arro允许这部分衷心于传统黄色出租车的人通过手机叫车并付款。另外，在纽约控制着另一半出租车市场的公司Verifone在2015年9月也推出了自己的打车软件Way2Ride（现在已更名为Curb）。

      另一方面，Uber以及Lyft都在力推拼车的市场理念。它们认为，乘客除了希望享受更舒适的服务体验之外，还希望享受更低廉的出行费用。但司机们却表示，乘客往往会对拼车业务表示出不耐烦情绪，并给他们打出消极评价。

当然这并不是纽约出租车第一次试行拼车业务。早在2002年，由于交通领域罢工压力凸显，市领导提议出租车可以到特定地点，接送愿意拼车的乘客。之后，在2009年，纽约出租车管理委员会也发起试点，特定出租车可以一次性接待两单或者更多业务。但这些尝试均无疾而终，并没有引起出租车行业的变化。《纽约时报》指出，这可能与纽约人的性格有关，“纽约人太习惯于把自己的出租车当成私人城堡了”。

      不过，时任出租车管理委员会局长的马修·道斯（MatthewDaus）去年接受采访时，纽约人之所以不太接受拼车，是因为“时间就是金钱”。他说，纽约人如果想去一个地方，他们非常想赶快到目的地，他们不愿多花两秒钟多等一位客人，出租车司机也不想多等乘客……

      不过，时代在变，观念也在变。既然纽约出租车行业面对打车公司的竞争也不得不推出拼车新业务，纽约人又有什么理由不转变他们的观念呢？

3. 汽车后市场的SaaS模式能走多远？ 16-7-26 来源：AC汽车

http://auto.gasgoo.com/News/2016/07/25042910291060364287409.shtml

       最近一段时间，汽车服务门店SaaS企业动作频频，7月16日，深圳驱动新媒体推出了面向汽车服务门店的新产品——知店SCRM，一款可以直接连接门店和客户，帮助门店开展营销和促销活动的SaaS系统。而就在上个月，上海复通软件和重庆车杰盟分别发布了e店通开放平台和车杰盟B2B SaaS平台，获得了业界不少关注。

      汽车后市场SaaS模式为何成热点？

      过去两年，汽车后市场“互联网 ”领域发展迅猛，大量资本涌入，不少创业企业在风险资本的支持下，疯狂圈地，野蛮生长。影响最大的几个企业主要集中在O2O和B2B领域，前者主要连接服务商和车主，如途虎、典典养车等，后者主要连接厂商和终端门店，如淘汽、中驰车服等。

      本质上，这两种类型的企业都是直接切入交易环节，直接与传统的服务商和中间渠道展开竞争。因为这块市场最为巨大，在万亿规模的汽车后市场大盘里，切入交易环节的互联电商网企业面对的是一个千亿级的市场，这块市场的争夺不可能不激烈。为了迅速占领市场，各大玩家发起了一场“烧钱大战”，通过大量补贴和低价促销，让广大车主和终端门店享受了一阵“意外福利”。

      然而好景不长，随着资本寒冬的到来，这种“烧钱”模式无法持续，创业企业和投资机构也开始逐渐回归理性。许多曾被追捧的模式被证伪，一批后市场创业企业倒闭或被迫转型。目前，业界主流的观点认为，汽车后市场领域线下服务能力的建设要重于线上渠道的建设，那些没有没有盈利能力，没有终端服务能力，不能给客户带来持久价值的互联网企业迟早要被淘汰。

      传统服务企业的价值被重新发现，前期靠补贴圈了一定用户规模的互联网企业，开始投入大量资金发展线下门店。同时，一些传统的终端服务门店和配件服务商，特别是具有一定规模的加盟连锁企业，开始采取各种方式提高自身的信息化和“ 互联网”的能力。比较典型的是米其林旗下的驰加、华胜专修连锁、小拇指，投资数千万甚至上亿元来建设自己的信息系统和线上平台。在国内汽车后市场，还有30多万家汽配服务商，40多万家终端服务门店，都面临着信息化建设和升级的需求，这给了传统的软件企业进入汽车后市场一个非常好的契机。

      另外一个原因也与资本市场有关，随着互联网领域的消费级市场逐步完善，投资机会变少，企业级服务市场开始受到重视。目前在美国上市的63家SaaS公司中，31家市值超过10亿美元，总市值超过2000亿美元。巨大的企业级服务市场也催生了国内一波企业级服务投资的热潮，2015年被认为是企业级服务投资元年，比较知名包括分享销客、销售易等。通用型SaaS市场竞争已非常激烈，而垂直领域的SaaS市场还有非常大的发展空间，SaaS企业进入汽车后市场也是顺应了市场发展的需求。

      垂直型SaaS企业有机会做大吗？

      作为汽车后市场的新玩家，SaaS企业也受到了资本市场的青睐。据悉，驱动新媒体已于去年获得5000万的A 轮融资，车杰盟也获得了数千万的B轮融资，e店通尚未公布融资数额，但其背后是一家拟挂牌上市的IT企业，实力不容小觑。

      虽然汽车后市场SaaS模式成为业界关注的热点，但是经过仔细的市场分析，笔者发现，留给SaaS企业的市场空间，却并不如想象的那样大。

      按照目前的服务机构数量，即使全部的中小服务商使用上SaaS系统，市场总量也不过10亿级规模，与千亿规模的后市场电商（配件电商和服务电商）相比，确实显得微不足道。何况，这个市场极度分散，区域市场严重割裂。即使上面提到的三家影响力较大的SaaS服务商，驱动新媒体旗下的车商通、车杰盟旗下的车赢家、复通软件旗下的e店通，目前每家企业都只有数千家服务门店，整体影响力不足市场的5%。

      由于中小企业的管理能力较弱，付费能力和意愿不强，许多SaaS企业花费了大量的投入获取用户，却发现大多数用户使用频率不高，或者根本使用不起来。即使获得巨额投资的SaaS企业，都面临这个问题。这就意味着，SaaS企业推广的越多，服务网络就铺得越开，亏损也会越大。目前，很多垂直领域的SaaS企业都遇到了发展瓶颈，汽车后市场SaaS企业也不会例外。

      车后市场SaaS企业路在何方？

      由于汽车后市场的SaaS模式面临市场规模的天花板，很多SaaS企业试图通过系统切入到交易环节，最终转型到B2B或O2O，典型的例子就是喜汽猫。事实证明，这一模式是行不通的。

      首先是企业定位问题，这一模式的硬伤在于软件企业转型B2B或O2O，绕不开数据安全和产权归属的问题。SaaS企业与客户的关系发生了变化，客户是不是接受和认可？B2B或O2O平台致力于渠道变革，对传统中间商和服务商有颠覆性影响，而SaaS企业致力于帮助传统企业转型升级，让企业具有更强的信息系统和数据的应用能力。SaaS企业与B2B或O2O平台有根本性的差别，不是那么容易转型的。

      其次，企业的基因是非常重要的，SaaS企业、B2B企业、O2O企业虽然都有IT基因，但三者对企业的核心资源、团队核心能力要求有非常大的差异。即使同一领域的SaaS企业，其发展的模式也会因为团队基因不同而产生差异。以前文提到的三家SaaS企业为例，驱动新媒体的优势在于营销服务能力，公司产品始终围绕CRM进行延伸，一直在寻求为客户提供软件之外的营销增值服务；车杰盟的优势在于渠道整合能力，通过其股东的线下资源，因此能够快速建立起覆盖面较广的渠道网络；e店通的优势在于技术开发能力，因此主要围绕大客户提供服务，其核心团队均来自IT企业，有近10年的汽车后市场DMS项目开发经验。

      可以预见，车后市场的SaaS企业要想获得更大的发展，必然会突破一般SaaS企业通常的软件租赁收费模式，寻找更多的增值服务空间。虽然向B2B或O2O转型面临挑战，但不代表SaaS企业会在人为想象的天花板面前低头。我们相信创业者的智慧，他们一定会找到通往光明的发展道路；我们也期待出现更多具有创造性的新产品和新模式，为汽车后市场的发展增添光彩，带来活力！

4. 国内智能网联汽车标准框架已制定完成16-7-26 来源：澎湃新闻

http://www.12365auto.com/news/20160726/241685.shtml

     近日，有媒体援引工信部官员的表态称，“智能网联汽车发展技术路线图”研究已基本完成，准备于8月对外发布。该路线图描绘出智能网联汽车发展所需的关键核心技术及发展路径。

      该消息释放以后被业界解读为国家“无人驾驶”标准顶层设计即将完成的信号。

      澎湃新闻从知情人士处独家获悉，除了技术路线图以外，目前智能网联汽车的标准体系框架也已经制定完成，并上报工信部。

      “外界说智能网联汽车的标准制定完成是不准确的。智能网联汽车是一个很大的技术范畴，标准也是一系列标准构成的体系。现在制定完成的，是这一标准体系的框架，不是其中的细则。”上述知情人士透露。该标准体系的公开时间尚不明确。

      据了解，国家对“智能网联汽车”的总体规划始于2014年10月。当时，工信部委托中国汽车工业协会、中国汽车工程协会、全国汽车标准化技术委员会（以下简称“汽标委”）分工展开研究。其中，中国汽车工程协会负责技术路线图的制定；而汽标委则负责标准体系的规划。

      智能网联汽车的范畴包含了现在汽车界大热的“自动驾驶”和“无人驾驶”的概念。澎湃新闻了解到，目前负责标准体系规划的全国汽车标准化技术委员会已经成立了ADAS（高级辅助驾驶系统）标准工作组。

      知情人士称，前段时间，汽标委组织开展了对汽车及相关行业的国家层面及部门法律法规的梳理，目前这一工作基本完成。接下里的任务是首先分析过去这些法律法规对ADAS及自动驾驶可能产生的制约。随后，会在国家允许的情况下，对ADAS在特定范围、特定区域内进行验证。此外，自动驾驶汽车及智能网联汽车使用的公共道路管理文件，也正由汽标委牵头开展。

      据了解，该标准体系框架包括基础、通用规范、产品与技术应用、相关标准四个主要部分。其中基础和通用规范涉及到网联化共性的基础标准；产品与技术应用涉及到具体的设计标准，是该框架的主干部分，包含：信息采集、决策报警、车辆的控制等方面的细则。而相关标准则涉及到信息交互、通讯协议、接连接口等。

      在标准框架的资料中，有一条标准的制定原则指出：“以软硬件接口、协议、平台、安全等共性基础标准为重点，尽量避免对技术、商业方案限制。”

      业界曾表达过对制定智能网联汽车标准的担忧，认为智能网联汽车是新兴事物，技术发展还不成熟，过早形成标准反而会对技术进步形成限制。持这一观点的包括行业内的专家，但更多的则是参与智能网联、自动驾驶研究并期望实现商业化的制造企业。

      “我们接到这个任务第一个工作，就是到上海、北京与当地的信息产业、包括互联网产业相关骨干企业进行了沟通和交流。”一位参与了标准规划的工作人员在6月上海举办的智能网联汽车标准法规研讨会上说。

      “首要原则是立足国家智能网联汽车技术和产业发展的情况，并且考虑未来的发展趋势。避免制定不合适的技术制约技术和产业的发展，首先工作重点应该放到共性的基础标准上，尽量避免对一些实现特定功能具体的技术方案作出限制。”该工作人员表示。

5. 二手车限迁，打小算盘丢大格局 16-7-26 来源：人民日报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/07/250413051356036428554.shtml

     打破各地对二手车交易的种种不合理限制，建立全国统一有序的二手车大市场，不仅能让更多百姓少花钱就能圆了汽车梦，还可以缩短新车置换周期，促进新车销售。无论从发达国家的经验，还是我国汽车市场发展的自身规律看，都是各方多赢的好事。可是，国家发文取消二手车限迁过去50多天了，为何有这么多省市拒不执行呢?

      原因是多方面的。有观点认为，主要是因为二手车交易对地方税收贡献不多。诚然，与新车增值税、消费税、车购税及销售网点税收相比，二手车交易的税收确实不多。但必须看到，新车增值税和车购税都是国税，消费税虽是地税，但征收发生在生产环节，税款也留在生产地，新车三大主要税种同样对消费地税收没什么贡献。

      也有观点认为，取消二手车限迁遇阻的突出原因是地方环保压力。没错，在2013年颁发的“大气十条”中，加快淘汰黄标车和老旧车辆，是强化移动源污染防治的手段之一。但是，只要严把机动车年检关，即便是国三国四标准的合格乘用车，污染物排放都符合现有排放标准。而提高燃油品质、加快推进低速汽车升级换代、大力推广新能源汽车、严查超标排放大卡车等措施，给地方环境治理带来的效果，恐怕要比限迁高出几个数量级。

      还有观点认为，取消二手车限迁与地方实体经济发展的关系不大。加之，许多地方官员认为，取消限迁，得便宜的是车辆迁出地，对迁入地则是“赔本买卖”。这恐怕是政策落地难的主因。

      不谋全局者，不足以谋一域。虽然，从局部看，上述“小算盘”不能说完全没道理。但不要忘了，很多限迁城市本身就是汽车产地，统一有序的二手车大市场发展不起来，新车消费也形不成新动能，最终也会影响当地汽车产业发展。即便当地没有汽车产业，让百姓买到便宜二手车，同样可以带动汽车维修以及旅游等服务业发展。期待17个尚未行动的省份，用大格局、大视野对待二手车，把眼光从自己的一亩三分地移开，尽快落实国家政策，取消限迁。

6. 交通部：交通拥堵费适时研究推进 16-7-26 来源：新京报

http://www.12365auto.com/news/20160726/241631.shtml

      据交通部官网消息，交通部近日印发《城市公共交通“十三五”发展纲要》(简称《纲要》)，《纲要》提出，要根据城市交通状况，适时研究推进城市交通拥堵收费政策；谨慎采取机动车限购、限行的“两限”政策，避免“两限”政策常态化，已经实行的城市，适时研究建立必需的配套政策或替代措施。

      焦点1

      城市应谨慎采取机动车限行限购

      《纲要》提出缓解城市交通拥堵的举措，值得关注的是，《纲要》依据城市人口规模制定“十三五”时期各类城市公共交通发展指标，城区常住人口500万以上的城市，绿色出行比例要到75%左右。城市公交站点500米覆盖率100%，也就是市民出门500米以内可以找到公交站。

      缓解城市交通拥堵，引导各地依法建立以经济手段为主，行政手段为辅的差异化交通拥堵治理措施。依据城市交通状况，适时研究推进城市交通拥堵收费政策。谨慎采取机动车限购、限行的“两限”政策，避免“两限”政策常态化；已经实行的城市，适时研究建立必需的配套政策或者替代措施。

      北京、上海、广州、成都等多地已经实施了限行、限购等政策，一些大城市甚至采取了两限的政策。根据《纲要》上述城市应适时研究配套政策或者替代措施。

      焦点2

      规范发展网络预约出租汽车

      在《纲要》中提出，要加强出租车运营和调度管理，充分利用移动互联技术，有效降低出租车空驶率。这项内容要求，在去年就已大篇幅提及，一方面，引导巡游出租汽车通过电信、互联网等方式提供运营服务，鼓励巡游出租汽车拓展服务功能，利用互联网等技术实现行业转型升级，改进提升服务。另一方面，规范发展网络预约出租汽车，对网络预约出租汽车经营者、车辆和驾驶员实施许可管理。目前，《指导意见》征集意见稿向社会征集意见已经过去一年多，依然没出台。<, br style="FONT-FAMILY: ">
      据北京市十三五时期交通发展规划，方便市民在中心城区外换乘公交的P+R停车场将继续增加，据交通委有关部门负责人介绍，今后的P+R停车场将绑定新开通的轨道线路同步建设，老旧线路也将逐步完善这类停车设施，提高驻车换乘比例，减少中心城区小汽车出行量。

      焦点3

      中心城区将实现公交500米上车

      “十三五”时期，在地市级以上城市全面推进“公交都市”建设。通过5年左右的建设，实现中心城区500米上车，城市交通绿色出行比例达到75%以上，500万人口以上城市，公交准点率要达到75%以上。在“公交都市”建设过程中，还将积极推进新能源城市公交车的推广应用，推动利用“互联网+城市公交”发展，创新发展各类新型服务模式。

      从北京市交通部门获悉，北京市力争到2017年底，中心城90％以上乘客步行到最近公交车站距离不超过500米，五环内平均步行１公里即可到达轨道交通站点，“十三五期间”这项工作将继续推进。据公交部门有关负责人介绍，目前正在研究新一代的公交智能调度系统，这套系统将根据线路每天的运营情况、路况信息、配车情况等智能综合测算发车，减少市民等候时间。

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