中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

商用车市场简讯第1013期

发布时间：2016-08-11 15:45:49 浏览量：1437次

新闻标题

行业信息
1.未来是皮卡和SUV间的战争	4. 行业观察：主流客车企业也要借款度日了
2.与国际差距很大中国冷链物流提速仍需强基建	5. 产能过剩加快商用车企“瘦身” 下一个会是谁
3.金杯大海狮LL区域上市活动开启	6. 工信部发布第287批新产品申请名单

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1.未来是皮卡和SUV间的战争 16-8-11 来源：中国皮卡网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/10073737373760365498870.shtml

      介于越野车、SUV和载货卡车之间的皮卡，其轴距一般比越野车要略长，离去角也比较小，因此在爬陡坡时或下陡坡时重心更稳，因此不仅受到民间的欢迎，而且更受到军方的青睐与重用。除中国市场以外，皮卡车是全世界各国最受欢迎的车型之一。

      几十年来，全世界各品牌的皮卡车身底盘设计更合理更扎实，高速更平稳，实用性更高。皮卡车在和平年代用于生产生活建设，在战时可驮炮载枪运兵。尤其是在跨界车盛行的今天，日趋拉风的皮卡比SUV更有国际范儿。

       从纯越野车型角度来看皮卡，其非承载式车身，梯形底盘大梁保证车体刚度，前桥为越野型高强度大摆臂结构独立悬架，后桥为钢板弹簧悬挂，强大的两驱、四驱系统和机械差速锁，以及超大的接近角、离去角和高通过性、可靠性和稳定性等，都是皮卡的绝对优势所在。此外，皮卡车经改装又可衍生出无数品系类型的专用车与特种车辆，特别是皮卡型房车已成为中国未来汽车市场潜力最大的车型。

      SUV现阶段最为时髦与流行，追溯其源，系为在皮卡二类半或三类底盘基础上衍生发展起来的一种厢式车型，其血缘基因与皮卡是一脉相承的。如果为纯电动皮卡的话，那在使用空间设计上就更加接近了。

      时下人们对于SUV车型的概念混淆，常常误将纯越野车、SUV和新概念轿车混为一谈。由于SUV能够较好的满足当代人适当的冒险与追求野外活动以及享受的需求，已经成为一种主流的消费车型。纯血统的SUV底盘前悬挂系统为乘用车式独立螺旋弹簧悬架；后悬挂系统则为非独立钢板弹簧悬架，且结构离地间隙较大，与皮卡车一样在一定程度上既有轿车的舒适性且具越野车的越野性能。SUV在设计上采取一体化车身的承载式结构，整体桥式硬轴独立避震式悬挂等设计元素，保证车辆空间的使用效率、越野通过性、舒适性和高速过弯道性能。

      随着世界汽车文化西风东渐和中国经济快速发展，以及社会用车结构的不断细化，尤其是市场需求的转变，使得皮卡这种传统意义上的货车正在发生改变。将皮卡原型车改装成了SUV已经成为一种流行的时尚。

      在皮卡底盘基础上打造的SUV车型，如帕杰罗•劲畅采用了与三菱L200皮卡相同的底盘构造，配备了三菱的超选四驱系统。如五十铃MU-X与D-MAX同底盘，以平行进口车方式引进的丰田Fortuner采用的是丰田海拉克斯皮卡的底盘。如第一代福特探险者基于Ranger皮卡打造，第一代起亚索兰托也是基于皮卡底盘设计的，长城赛弗采用的是迪尔皮卡底盘。福田在去年年底发布了基于日本丰田海拉克斯的底盘打造的最新的SUV硬派越野车萨瓦纳，以及黄海挑战者等……

      在中国汽车市场，皮卡长期以来被视为非主流边缘车型，在众多车型中所占比例较小且受政策性的歧视与束缚。今后国产皮卡能否成为下一个SUV车型，还有待我国车管政策上的真正解禁以及皮卡品质的提升和与国际接轨程度。此外，若是皮卡进城解禁政策能在全国各地全面实施的话，那么以自贸区的平行进口方式进口的中高端全尺寸皮卡车型，预期未来对我国皮卡车市场的冲击力不可低估。因此，国内各大皮卡主机生产厂家要做好未雨绸缪的工作。

2. 与国际差距很大中国冷链物流提速仍需强基建 16-8-11 来源：中国经济时报

http://www.cvworld.cn/news/sycnews/sector/160811/110787.html

       近日，在2016第四届中国（镜泊湖）国际农产品冷链物流峰会新闻发布会上的一组分析数据显示，2015年，我国冷链物流市场总额超过3．6万亿元，冷链物流潜在收入达1800亿元，全国冷库总保有量为3710万吨，折合9275万立方米，冷藏车保有量达到9．34万辆；冷链物流百强企业总收入173亿元，同比增长16．1％；果蔬、肉类和水产品冷链流通率分别为15％、30％和41％。

      虽然经过几年发展，我国农产品冷链物流水平落后的现状有了很大的改观，但是同样一组对比数据显示，目前我国的农产品冷链物流水平与国外相比，还存在很大的差距，有很多痛点和难题需要改善和解决。与美国相比，我国人均冷库保有量不到美国的五分之一，人均冷藏车保有量不足美国的十分之一。在冷链物流的建设上，我国还有很长的路要走。

      谈及我国的冷链水平得到改观的原因，中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付表示，消费需求升级和市场环境的改善是主要原因之一。他介绍，2015年，我国人均GDP接近7600美元，中产阶级人数达到1亿人，城镇常住人口达到7．7亿人。2015年我国社会消费品零售总额超过30万亿元，比上年增长10．7％。消费升级直接助推了高端进口食品、生鲜电商等市场的爆发，也带动了冷链物流产业的升级。另外随着中澳、中韩自贸协定的实施，“一带一路”建设的开展，四大自贸区的开放运营以及移动互联网时代的到来，这些市场环境的变化，都给冷链物流带来了前所未有的机遇挑战。

      其次是我国相关部门对冷链物流的重视程度日渐提升。梳理政策发现，政府部门、行业协会也在不断推动冷链物流发展。今年6月份，财政部、商务部联合发布了《关于中央财政支持冷链物流发展的工作通知》，其中将山东、河南、重庆、宁波、新疆、河北、广东、四川、青海、宁夏等10个地区列为示范省市，对相关冷链项目建设给予资金支持。

      国务院日前出台的《“互联网＋”高效物流实施意见》中，也明确鼓励建设低耗节能型冷库，切实解决好农产品进城“最初一公里”配送难题。此外，国家发改委和交通运输部前段时间在进行冷链行业的调研，正在制定“十三五”冷链物流发展规划，不久将出台。

      再次，随着越来越多的国外冷链物流企业进入中国市场，带来了国际化的标准、管理和技术，提升了整个行业的竞争水平。很多生产加工和零售餐饮巨头企业，对于冷链物流愈发重视，不仅对冷链物流服务商提出严苛的要求，而且花费巨额资金打造自己的冷链体系。

      “虽然我国的冷链物流在这几年发展很快，但是仍有很多痛点和难题需要改善和解决，每年仅农产品因冷链物流不完善造成的损失就高达3000亿元。”崔忠付以农产品为例指出，农产品“最初一公里”冷链基础设施不完善，产地冷库和批发市场缺乏，农产品采摘后无法在第一时间预冷、分级、包装、标准化，导致农产品损耗高、附加值比较低、卖不上价，而且无法远销。

      除此之外，农产品运输绿色通道政策落实不到位，没有做到彻底通畅。各地高速部门对政策执行不统一，存在对绿色通道范围规定不明确、对车辆不放行，乱收费现象。“这都导致了农产品冷链车辆运输效率低、成本高，影响了农产品冷链物流的发展。”崔忠付说。

      不可忽视的是，我国农产品进出口贸易日益频繁，2015年，我国农产品进出口总额1875．6亿美元。但是由于农产品冷链物流水平不高，标准化水平低，造成我国很多优质农产品“走不出去”，无法卖出高价格，在出口方面更是处于被动地位，竞争力和话语权不强。

      崔忠付最后表示，我国农产品冷链物流仍面临三大挑战：一是冷链基础设施落后；二是冷链观念落后，西餐冷食多，因此其冷链物流发展水平较高，而我国饮食以热食为主，百姓对农产品冷链的客观要求不强烈；三是经济发展水平不高，冷链前期投入高、运营成本高，导致冷链农产品价格高于普通农产品，在目前的收入状况下，消费者倾向于购买低价产品。

      为切实推动冷链物流的发展，解决冷链物流软肋，突破农产品贸易难题，崔忠付透露，中物联冷链委联合黑龙江省政府、牡丹江市人民政府将于8月25日在牡丹市召开2016第四届中国（镜泊湖）国际农产品冷链物流峰会，以期进一步提升冷链产业高度，加强冷链基础设施建设、完善冷链流通标准，为农产品在远销和出口方面增加砝码。

3.金杯大海狮LL区域上市活动开启16-8-11 来源：华晨金杯

http://www.cvworld.cn/news/bus/daogou/160811/110780.html

       据悉，金杯品牌18座宽体商旅力作——金杯大海狮LL区域上市活动将于8月14日全面开启。金杯大海狮LL与金杯旗下畅销车型组成超强明星阵容，即将强势登陆华北、西南、西北三大区域。邀您先瞻大海狮LL卓越品质，相约北京、昆明、乌鲁木齐，穿梭于森林公园之间，感受宽体商旅独特魅力。

      作为商用车领军品牌，金杯凭借精湛造车工艺，已获得150多万车主的青睐。新形势下，面对用户对宽体大商务车不断增长的需求，金杯品牌集宝马丰田两大品牌造车精髓，鼎力推出大海狮LL，实力打造宽体商旅车新标杆。

      金杯大海狮LL外观延续了丰田格兰维亚车型，整体线条饱满流畅，商务气质浓郁。车身内部，金杯大海狮LL更将商用车领军者的专业性发挥到极致，轿车化仪表台设计，PVC材质顶篷及地面，乘客舱23处储物空间等专业设计全面满足各行业商务需求。

      作为一款宽体商旅产品，金杯大海狮LL车身突破传统尺寸束缚，达到5990×1880×2320mm，3720mm轴距处于同级前列。得益于出色的空间优化，金杯大海狮LL在座椅布局上具有极大优势：4米内舱，10至18座可选，搭配最后一排座椅可侧翻折叠的设计，灵动空间满足乘客与行李空间的轻松转换。

      在动力输出方面，金杯大海狮LL为满足不同运营需求，提供汽油、柴油双重动力可选。汽油版搭载TZ汽油发动机，轻量化静音设计，平稳加速启动，维护简便节约成本，为商务接待提供完美座驾；柴油版搭载五十铃柴油发动机，以五十铃技术背书，2.8T排量为用车提供更低油耗，轻触油门即享澎湃动力。

      金杯作为汽车行业中率先实现国五排放标准的商用车品牌，此次推出的大海狮LL致力环保，确保车主上牌不受限。卓越性能为用户带来畅爽驾驶体验的同时也对车身安全提出更高要求。ABS+EBD、制动加力装置搭配车身高张性强度钢板，前部吸能结构、侧门防撞杆，与箱型车身一起形成牢固的安全防范系统，全面抵御商旅途中未知危险。

4. 行业观察：主流客车企业也要借款度日了 16-8-11 来源：客车新闻网

http://www.buses.cn/news/201608/18_13183.html

主流客车企业也要借款度日了。2016年8月伊始，客车行业某知名企业被曝向集团公司借款6亿元，看似普通的上市公司集团内部拆借活动被人以八卦形式披露，中国客车行业内的心理承重，居然被这一根稻草压出巨大水花。

　　其实，早在此前的4月中旬，该集团已经向旗下另一家客车企业借出5亿元，用途和上文一样，都是补充流动资金。

　　据业内人士透露，企业流动资金的实际情况远比这个数据更糟心，其他几家排名靠前的客车企业也都有类似拆借流动资金的情形。这还算是业内大企业，其他排序靠后的企业情况，只有更糟。

　　说出来影响形象，不说出来日子煎熬。其实，无须八卦揭秘，业内都能看出，很多主流客车品牌上半年在产销方面都已经露出疲态，借款已经成为一贯信誉良好的主流客车企业的难言之隐。

　　从八十年代中期开始，以“两通三龙”为代表，中国客车行业逐渐在国内国际市场上树立起了良好的形象和口碑，因为产品性能稳定、质量稳定、客户稳定，大企业带动小企业、大品牌带动小品牌，逐渐形成了具有特色的，比较成熟稳健的市场机制，直到烧起新能源这把火。

　　都说新能源客车是未来中国城市交通的必然趋势，又有2015年高歌猛进的火爆场景烘托气氛，加上近年海外市场受经济不景气指数影响，不少客车企业愈发投注国内新能源客车筹码，纷纷在2015年底2016年初扩产扩容。新的生产线还在建设周期中，消息传来，国家要查新能源“骗补”，主要目标就是商用车(特指客车)。

　　从国家陆续曝光的十家违规新能源汽车企业来看，并没有真正意义上的客车业主流企业。四部委从2016年1月份开始着手核查新能源汽车骗补事宜，2016年5月28日，财政部发布声明，“关于新能源汽车推广骗补核查，现场核查已经完成，目前处于会审阶段”。时至如今，既未见到会审结果，又不给其他企业正名，捏着上一年度的补贴款，掌着本年度的政策导向，就是迟迟不见落槌。

　　中国主流客车企业顶着雷，负着债，努力经营着传说中兴旺发达的事业，承受着社会各界的质疑，还不能耽误交给股东和客户的考卷。而掌管钱袋子的管理部门，哪里能体会基层的艰辛。高层一直担心“捣鬼捣不过地方”，而企业总算懂得“算账算不过中央”。

　　经历过这次沉痛的教训，客车行业也相当于经历了一次大的洗牌，主流车企不但在技术、前瞻性和管控能力方面再上台阶，而且对规模、实力、与配套企业的粘合度方面，均有了全新体会。而作为上级领导机关，可曾想到，该给不给，应补未补，承担压力的只能是努力耕耘的主流品牌客车企业，后续跟风的投机者只会寻找机会从中渔利，怎会有义务考虑行业的整体发展和未来空间。

　　作为客车企业，支持把纳税人的钱花在刀刃上，也不反对国家把钱补贴给用户和技术层面，更举双手赞成新能源客车核心零部件(比如电池)建立追溯机制，但作为客车企业本身，已经纳了税，也帮用户垫付了补贴款，可为什么国家迟迟不把企业已经垫付的钱返还给企业?

　　不否认新能源客车在2015年末有冲刺现象发生，同样不能否认企业为规避政策退坡而加快产业进度，但并不能因此就认定大家都是急功近利，钻政策的空子。逐利经营是企业的宗旨，投身新能源客车是响应国家的号召，若是犯法犯错的，该打就打，该罚就罚，不必手软;若是没犯错误的，或者是主观没有故意犯错的，就不必陪绑了吧?也有客车企业至今不敢尝试新能源客车，不向补贴伸手，难道要为这样的企业点赞?

　　如果因为个别人骗补、钻政策漏洞，就把所有企业应得的钱拖延不给，那只怕不但寒了企业的心，更是堵了新能源客车的发展之路。

5.产能过剩加快商用车企“瘦身” 下一个会是谁 16-8-11 来源：中国汽车报

http://www.cvworld.cn/news/sycnews/sector/160810/110753.html

        近日，坊间流传一条未经证实的消息，称上汽集团有意将旗下合资企业南京依维柯汽车有限公司所属的跃进品牌剥离出去，设为上汽集团的独立子公司。此消息虽未得到上汽集团官方的确认，但有关商用车企业为保主要业务而纷纷“瘦身”的现象，却成为业界热议的话题。与此相类似的事件还有：

      今年5月，广州汽车集团股份有限公司发布公告，称广汽全资子公司广汽日野（沈阳）汽车有限公司（以下简称“广汽日野沈阳”）因连年亏损，按照相关法律法规进行解散清算。在公告发布的前一天，《关于广汽日野（沈阳）解散清算的议案》以15 票赞成、0票反对、0票弃权的结果获得全票通过。这意味着广汽以“一个项目、二个基地”的布局分别发展卡车和客车的计划宣告终结。

      在今年年初，中大工业集团公司在官网贴出转让北京中大燕京汽车有限公司股权的公告，称以5亿元整体转让（或参股、控股）给国内汽车企业。

      在我国商用车行业产能过剩的今天，部分企业选择“瘦身”，一定程度上讲，是在新常态下回归理性发展的明智选择。

      正常的市场调节行为

      对于商用车企业“瘦身”的行为，在中国汽车工程学会任职的张平（化名）向记者表示：“这是正常的市场经济行为。第一，企业间无论是合并重组，还是转让剥离，都是企业发展过程中十分正常的事情；第二，目前商用车产业集约化日益凸显，从竞争态势来说，越来越激烈；第三，缺乏技术优势也是导致重新调整生产布局的重要原因。以广汽为例，作为重组方的广汽在客车领域并没有多少优势，缺乏相应的技术人才。此外，广汽日野沈阳生产基地与母公司广汽在地域上相距过远，造成管理上的诸多不便。”

      记者由此联系到辽宁曙光汽车集团股份有限公司（以下简称“曙光集团”）去年12月发布公告称，“为进一步优化资产结构，优化资源配置，专注发展新能源客车”，公司决定将其持有的常州黄海汽车有限公司（以下简称“常州黄海”）的股权和控股子公司丹东黄海汽车有限责任公司（以下简称“丹东黄海”）持有的常州黄海股权合计100%股权转让。

      对此，丹东黄海营销公司市场开发处处长林崇富显得很平静。针对企业间的重组与剥离，他认为各家企业间的差别很大，与企业所面临的时间点有关系，“同一件事，在该时间段难以成行，换个时间段就有可能成功。单纯从几家商用车企业的行为来看，很难找到一个统一的标准或规律。比如，一家公司在时机成熟的情况下，异地设立分公司或建厂，成功的概率

      林崇富认为，除了时机，还涉及很多方面的问题，比如人力资源能否支撑起企业战略转变带来的压力，“原有人力资源、经营模式比较成功，在企业规模扩大以后，复制起来就相对容易；反之，就会成为拖累。从一定程度上讲，这是市场的正常行为，即便是国内最大的商用车企业，也有‘瘦身’的经历。”

      产能过剩该“瘦瘦身”了

      就在广汽发布解散清算广汽日野沈阳公司公告的第二天，国家发改委产业协调司宣布，与中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心共同建立汽车产能调查分析和信息发布机制，将定期开展汽车产能调查和分析，并及时发布。据国家发改委介绍，2015年，我国销售汽车2460万辆，产能利用率为78.8%；乘用车产能利用率为82%，商用车产能利用率为63%，汽车产能结构性过剩问题已经显现，主要体在商用车。这是国家发改委对“产能过剩”问题的首次正式表态。

      “从产能过剩角度讲，商用车企业纷纷瘦身肯定有这方面原因。”张平说，“即便是个体生命的终结，也往往是多重原因造成的。商用车企业也一样，是各种负面因素累积的结果，产能过剩只是一方面原因，它加快了部分企业退出市场的速度。”

      其实，汽车产能过剩的问题，数年前就已经引起政府部门相关人士的重视。早在2012年中国汽车流通大会上，国务院发展研究中心市场经济研究所原所长任兴洲就曾指出，在经济下行的情况下，国内产能过剩问题更加凸显，汽车行业存在着严重的产能过剩。在中国连续多年位居全球汽车产销第一后，这种趋势更加明显，进而导致汽车产业进入结构性调整阶段。

      “如果从国家经济大背景的角度考虑，汽车产业必然会经历不断优化整合的过程，尤其是在汽车产能过剩的情况下，将加速这种进程。”上述分析师说，“但反过来看，从企业出售或剥离不良资产的角度看，并不一定是产能过剩造成的。在产能供不应求的时候，汽车产业也会有此类事情发生。企业经营无非就一个目的——赚钱。既然这部分资产不能带来收益，砍掉它不失为一种明智选择。”

      林崇富持有相近的观点，他表示，在同一时间段，类似格力收购银隆等事件并不在少数。如果产能过剩，不会出现业外资本大量涌入客车行业的现象。记者采访过程中，多家企业负责人表示，新能源客车并未出现产能过剩情况。而对于国家发改委公布的汽车产能过剩问题，他们表现出一种“我不知道别的企业有没有过剩，反正我们不过剩”的心态。

      有利于产业健康发展

      针对业外资本大量涌入新能源客车领域的现象，张平认为，新能源汽车尤其是纯电动客车是否符合未来的发展，是需要认真考虑的问题。“做客车的企业都明白，纯电动客车有很大风险，一辆纯电动客车要载着数吨重的电池在路上行驶，不确定性很大。对汽车企业而言，往往在未来战略的规划方面相对谨慎。但外来资本却并不清楚，因而通过收购或重组大举进入客车领域。”

      “对于商用车企业的重组，只是行业结构性调整的表现，无需过度解读。”张平补充说，“所谓结构性调整，通俗讲，就是做得好就扩张，做不好就关张，通过市场来自发调节，完善产业的结构框架，而不是通过政府的行政行为，强制改变产业结构。从公告管理的角度讲，工信部已经开始向产量长期低于一定数量的企业发出警告，确实不具备生产能力的将被取消生产资质。资质被取消，意味着与相关的企业剥离。”

      在林崇富看来，企业退出机制的完善，是市场经济走向成熟的标志，未来将成为常态化的市场调节行为。“甩掉不良资产是企业在特殊时期的特定做法，本身并不是坏事。”

      上述分析师认为，在国内常规思维框架下，企业濒临破产时，一方面是积极自救；另一方面，地方政府也开始进行相关干预。“这种做法在改革开放后极为常见。但弱势企业被剥离是市场行为，如果政府进行干预，最直接的结果就是导致僵尸企业的形成，未来又面临如何盘活僵尸企业的难题。其实，长痛不如短痛，及时清理不良资产，对企业健康发展而言是好事。有生就有死，没有必要刻意避免此类事情的发生。惟一需要做的就是增加资产的流动性，带动整个产业可持续发展。”

6. 工信部发布第287批新产品申请名单含236款新能源客车 16-8-10 来源：盖世汽车

http://www.12365auto.com/news/20160810/243913.shtml

2016年8月10日，工信部发布第287批《道路机动车辆生产企业及产品公告》申请企业车辆新产品公示。共有236款新能源客车申报第287批产品公告，其中纯电动客车占197款，插电式混合动力(含混合动力)占39款。

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