中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第1098期

发布时间：2016-08-15 16:09:42 浏览量：1310次

新闻标题

行业信息
1. 低水平竞争加剧，车险亟需二次费改	4. 北汽新能源1.8亿补贴置换最高折价55%
2. 二手车泡沫已破，万亿市场虚妄	5. 新能源汽车酿新政：碳配额交易替代补贴
3. 二手车电商：一地鸡毛后，谁能借到洪荒之力？	6. 2016年7月TOP30轿车销量投诉量对应点评

新闻详情

1. 低水平竞争加剧，车险亟需二次费改16-8-15 来源：朱伟华后市场

http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/1202490049060365647136.shtml

       最近盯上车险的互联网公司越来越多，拿不到车险牌照的就通过合资，暂时帮传统保险公司卖保险，对传统保险公司而言，通过合资榜上互联网公司不会改变自己只是暂时多张保险牌照的本质，等互联网公司申请到拍照，这个合资公司也就随时可以关门了。

      对于中小型互联网公司而言，目前基本没有赢利模式，卖保险是看起来不错的商业模式，盯上这个生意的创业公司自然越来越多。随着商业车险费率改革在全国的推开，原本修车免费的车主不得不自费修车，从免费到自费的政策改变凭空降低了理赔成本，保险公司的赢利能力原本应当增强，但实际情况却并非如此，商车费率改革为保险公司节约的理赔费用都被转移到营销端，几乎所有保险公司都在费改城市大打手续费价格战。

      用户帮保险公司省的钱都被投入到手续费大战中，都用来扩大市场份额，即使是市场份额已经不小的大型保险公司也是如此。保险行业既不用这笔赢利弥补车主自费修车损失，也不去提高自身效率减少运营成本，这与费改的初衷是背离的。

      从整个社会的角度看，商车费改是多输的结果。用户输了——商车费改看起来多数用户的保费降低了，但这是一服务保障减少为代价的，车主自费修车比例明显增加，从免费到自费，利益受损，满意度不可能提高。保险公司也输了——商车费改导致价格战加剧，保费收入降低，手续费支出更高。后市场维修企业也输了——车主自费修车必然导致事故车总量减少，自费修车用户对价格敏感度增加，后市场维修企业收入下滑。

      对于这样一个结果，监管机构不可能无视，无论是消费者还是保险公司，都期待二次费改尽快到来。对于二次费改，必须实现多方共赢，这个共赢必然是同构市场博弈和服务创新来实现的，仅仅靠牺牲一方利益是不可能实现的。

      从根本上看，二次费改继续放大车险定价区间，鼓励保险产品创新的同时，应从保护车主利益的角度，严格管控理赔服务品质，考虑到新进入者尤其是互联网行业的新进入者有可能通过低价甚至免费方式挤占市场，监管层可以通过设定更严格的线下理赔服务门槛来约束各类不计后果的车险创新。同时，监管层可以建立用户反馈机制，基于用户反馈，建立强有力的约束和退出机制，一旦车主理赔投诉达到某个阙值，保险公司又没有足够证据说明这些投诉是恶意投诉，监管可终止该保险公司在某些地区甚至全国的保险销售资质，直到用户理赔投诉被彻底解决。

      在这样的背景下，监管层更多的时候是监管保险公司的用户服务能力以及保险资金的管理能力，管住这两个方面，才能约束新进入者不计代价的伪创新，避免保险行业内部以及跨界者的恶性竞争。

      对于用户服务能力的监管，目前监管主要根据保险公司与维修企业、医疗机构签署的服务协议来认定其具备用户理赔服务能力，但仅仅是一纸协议，根本无法保障车主获得服务。保险公司要建立用户服务能力，前提是有系统能连接维修企业，能够实时与维修企业进行信息交互，以确定的价格获得确定服务标准的服务，监管应能够通过回溯理赔服务过程，才能有效实施监管。唯有如此才能保障车主利益，才能闲置那些只考虑线上揽客，不考虑线下服务的互联网伪创新。

      通过二次费改，进一步扩大费率差异必然意味着产品差异，而产品差异必然意味着服务差异。对于车险行业而言，参差多态才真正考验保险公司的创新能力和服务能力，能够管理参差多态的保险产品和服务，才真正考验监管的监管水平。所以，对保险行业而言，不能一味去追求创新，罔顾监管的监管能力需求。从有利于创新的角度看，保险行业的每一项创新都应该优先考虑如何方便监管机构的监管，敢于让监管机构监管的创新才是真创新，那种打着创新旗号躲避监管的创新都是伪创新！

      二次费改之后，理赔次数、理赔金额总和评级低于平均水平的车主应得到更多服务补偿，用户服务能力强的保险公司理应得到更多的产品创新机会，用户满意度高的事故车维修企业理应得到更多的用户服务机会。考虑到目前保险公司高昂的营销费用投入，监管仍有较大的改革空间去优化这部分营销投入，帮助产业实现车主、保险公司、维修企业的三方共赢，这是实现保险服务社会价值最大化的关键！

2.二手车泡沫已破，万亿市场虚妄 16-8-15 来源：朱卫华后市场

http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/12025112511260365649956.shtml

       二手车市场最近传递给我的消息都是：看起来很美的二手车生意，作为投资赛道，本身已经奔溃，善良正直的人应当远离。

      这个结论去年就已经形成，只不过最近各种拍的裁员、转型再次验证了结论的正确性。虽然整个二手车的年交易规模目前接近1000万，但真正通过车商渠道交易的二手车恐怕不足100万，数以万计的车商黄牛再加上各种拍、各种二手车电商去争夺这100万的二手车交易，不造假是不可能的。

      二手车的买卖，目前大量是通过没有盈利空间，无需交易平台参与的C2C交易完成。这部分原本在线下的交易，已经被瓜子等广告轰炸攫取到线上变成广告线索，其他C2C平台如果没有足够的广告投入，很难生存。我估计除了有资本支撑的平台，年内各种二手车电商平台都将面临生存压力。

      对于政府而言，二手车既不能解决税收问题，也不能创造更多GDP，还会减少新车销售拖GDP的后腿，从哪个角度看，都没有支持二手车的必要性。虽然讲大道理，二手车应该得到鼓励，但算下经济帐就知道，二手车短期内都会是现在这个状况——政府不限制不鼓励，电商平台让个人交易越来越方便，但企业只能干着急。

      二手车交易赚差价是个直接商业模式，天经地义的事情，被各种不赚差价的电商把这种直接商业模式变成人人喊打，结果就是目前各种拍，转型要去做间接商业模式，比如汽车金融、汽车保险、后市场……。

      对于二手车而言，如果直接的赚差价商业模式走不通，整个二手车的所谓万亿市场就没有意义了。幸好，二手车赚差价一直都存在，无论是否有二手车电商平台，差价都是整个商业模式的核心，部分二手车电商只不过增加了赚二手车线索的模式，这本质上仍然是传统的互联网媒体生意，和二手车没有太大关系。

      未来几年，二手车的交易量仍然会增加，各种二手车交易工具都会让车主交易二手车更便利，信息不对称的问题会越来越少，这种情况下，高成本获得交易线索或者培养用户交易习惯都意义不大。二手车终将会回归生意本源——靠信息不对称赚取合理差价。

3.二手车电商：一地鸡毛后，谁能借到洪荒之力？ 16-8-15 来源：i黑马网(北京)

http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/12024715471560365646481.shtml

       堪称大片的二手车资本历史

      汽车，作为消费者除了房子以外的最大支出，在21世纪开始后呈现了井喷式的发展。

      2000年后，国内的新车销量一路高歌猛进，终于在2009年突破每年1000万销售，并继续在短短的4年间后，于2013年再度突破2000万台。

      根据一些基本的假设和不完全的数据，消费者大约在购买新车后的5-6年之间就会出售车辆。由此推断，二手车将会在2016-2017年左右进入每年千万级的交易量，并在2020年前后达到2000万辆的交易量。

      惊人的交易量将从佣金、金融、保险、售后服务等方面带来的巨大商业机会不言而喻，由此，也吸引了大批VC资金参与“二手车战场”。

      我们简略梳理资本市场对二手车领域的投资历史可以发现，剧情的精彩程度堪比好莱坞大片。

      最早的二手车投资可追溯到成立于2003年的273二手车交易网，并成功获得了业界翘楚晨兴资本的投资。

      此后，51汽车、安美途等创业公司先后获得众多资本的注资参与市场。而真正把二手车竞争带入白热化的是始于2014年“二拍”大战（车易拍VS优信拍）。 2014年，“二拍”（车易拍、优信拍）分别完成大额融资，随后开始的铺天盖地的PR和补贴等行动拉开了二手车电商竞争大战。

      2014年10月，优信拍公布自己获得2014年1-8月车易拍交易数据，直指车易拍数据造假，并在公告后第二天就宣布获得知名PE零投的2.6亿美元融资。随后，优信拍通过在中国好声音的决赛上狂砸3000万的广告将这一轮二手车电商竞争带入了高潮。

      一波未平一波又起，2015年，随着对“二拍”B2B模式的质疑，C2C模式的“人人车”和由原赶集二手车摇身一变的“瓜子二手车”横空杀入市场。以“没有中间商的赚差价”的口号和黄渤的代言魅力成功获得资本青睐，占领了各大写字楼电梯入口的屏幕，力压”二拍“成为主流。

      广告、补贴无以为继，喧闹之后尽是狼藉

      2015年的风光霁月是二手车电商短暂的甜蜜时光。二手车电商们大规模融资，继而纷纷砸钱到交易补贴、广告及市场推广中。

      简单地梳理一番：

      优信二手车C轮融资获得1.7亿美金后斥资三千万人民币投放《中国好声音》的60秒广告，投资1.8亿人民币垄断《奔跑吧！兄弟！》网络冠名权，聘请多位大牌明星加油助威；

      人人车8月融资8500万美金，聘请黄渤作为品牌代言人，拉开了2015年二手车电商广告大战序幕；

      瓜子二手车超过2亿元的投放创下行业新记录，上线仅十天就获得日均UV超过100万。

      其他融资烧钱的还有：车易拍（全年融资共2.1亿美金），车王超市（1亿美元D轮），51汽车（3000万美元）……

      然而，就好像所有的O2O一样，二手车电商的盛景之下，却是暗流涌动，并在今年暴露出地表。

      2016 年年初，瓜子、人人均被质疑数据造假，前者被怀疑车源数量造假，后者的实际成交量则被怀疑不到宣传数量的一半。这些电商平台也像O2O一样大面积出现刷单，据媒体报道，目前真正通过二手车平台交易的个人并不多，平台的交易量大多来自黄牛手上现成买来的交易。而在今年的央视315晚会上也爆出：车易拍被曝利用买家、卖家两套入口显示不同价格赚取差价。

      一出出的负面消息中，2016年的二手车电商从喧嚣跌入冰点，大有“凋敝”之势。

      宏观上，据报道今年上半年全国二手车交易量477.4万量，同比增长3.6%，低于新车市场销量的增速，而此前行业预测的2016年二手车市场爆发窗口似乎也没有如期到来。微观上，上个月车易拍总部裁员30%，直接放弃了C端业务；同一时期，优信拍则也有消息表示公司将裁员30%。

      融资方面更是不容乐观。有报道称2015年C2C模式的二手车电商获得了超过3亿美元的投资，而进入2016年，至今只有瓜子二手车一家被证实完成了融资，人人车迟迟未公布D轮融资消息，其他的二手车电商暂无消息。这一点上看，恐怕资本市场对于这些烧钱平台也快要失去耐心。

      未来C2B风景独好

      从2015年至今，二手车电商们的表现证明C2C模式的不靠谱。看似电商平台省去了很多中间环节，使得交易变得更为扁平直接，但实际上它们的交易效率没有提高，所谓的C2C中仍有大量的B参与其中，如何能真正像口号里喊得那样“没有中间商赚差价”？

      对于失去资本市场信心的砸广告烧钱平台们来说，不如直接向“分众”融资，以股权换广告来得实在划算。

      经过“坑了投资商，肥了分众”的C2C平台一顿乱战，二手车电商终将走向何方？我们认为在未来的一段时间里，“平台黄牛”才会一统江湖，C2B模式风景将独好。其主要原因就在于，C2C模式下，拥有车源的C和想买车的C不仅获取成本高昂，并且两端的C都不专业，撮合成本是重担中的重担。而C2B模式不同，C2B是为用户提供一个竞价卖车的平台，满足消费者卖出高价的需求。让卖车车主通过线上平台预约线下检测，由平台出具检测报告后，终端车商通过平台出价竞拍，价高者得，平台在整个交易过程既不是买方，也不是卖方。在有效的平台规则下，专业的B端能够很好地提高撮合效率。

      目前在这条路上前进的开新、车置宝、车易拍（转型后）、天天拍……谁能独领风骚？这点尚且无法预言，不过我们熊猫来说个无责任的断言：瓜子二手车也会向C2B转型。

4. 北汽新能源1.8亿补贴置换最高折价55%16-8-15 来源：凤凰汽车

http://www.12365auto.com/news/20160815/244611.shtml

     新能源车主期望已久的以旧换新终于落地了。8月12日上午，在北京三里屯ARCFOX Space，被称为电动车主好哥们的北汽新能源副总经理张勇，宣布了业界首创的以旧换新计划，开启了卫蓝先锋行动第4季。

      根据他的介绍，该项以旧换新的计划只针对北汽新能源的最大市场——北京。项目的最大受益者是2014年7月1日之前的E150EV车主，根据车况不同，折旧价格为北京市场价格(8.48万元/9.69万元)的45%-55%左右，另外补贴5000元，可置换的新车型为EU260和EX200。同时为了支持北京市的环保事业，置换项目还惠及国1和国2的燃油车主，但只享受5000元的置换补贴。所有置换客户，都可以享受2.5%-2.8%的贴息贷款。

      据内部人士透露，由于电动车技术发展迅速，以旧换新早在北汽新能源的计划之中，但是具体的折旧比例却很纠结，“一直到昨晚还在讨论。”

      根据官方说法，北汽新能源此次将设立1.8亿的换新基金，被其称之为绝无仅有的数额和魄力。

      “这次的政策是一个尝试，只针对第一批车主。旧车的评估标准还要摸索，需要很长时间，下一步我们会推出二手车认证。”据张勇的透露，他所说的第一批车主大概在1000多位，也是置换意愿最强的车主。由于之后的车主置换意愿较低，相关政策还在研究中。

      “我确实想换一辆SUV”，一位车主告诉凤凰汽车。据调查，北汽电动SUV EX200上市以来确实让很多车主动心。

      至于置换的旧车如何处理，张勇表示，回购回来的电动车，检测、维修、销售都是在我们自己的渠道里进行消化。比如租赁市场、内部工厂使用、在第二，三四线城市进行销售，以比较便宜的价格，让消费者能够买到一个不错的电动车产品。“以这批车的车况看，其电池性能还不到回收报废的程度，还可以继续利用。”

      在凤凰汽车看来，北汽新能源的这项政策既回馈了首批老车主，给所有车主和准车主吃了一颗定心丸，还支持了北京的环保发展，可谓一举多得，尤其是率先业界，做足了姿态。而且，必然会产生挖掘更多客户的营销效果。

      虽然北汽新能源的车一直供不应求，但是今年截至目前2万辆的销量距离集团给出的7万辆目标还是差不少。当然，这绝不是因为车不好卖。

      “很多城市的补贴政策其实没有出台，能够买车的只有北京、上海、深圳这么几个城市；其他商业用车的补贴政策，到现在还没有出。”但是张勇还是对全年销量有信心，他说：“上半年没有放量还受到产能限制，产能缺口有4000台，第四季度产能能够上来。”

5. 新能源汽车酿新政：碳配额交易替代补贴 16-8-15 来源：21世纪经济报道

http://www.12365auto.com/news/20160814/244519.shtml

     近日，国家发改委办公厅下发了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，请相关部委、企业、行业协会等研究提出意见，并于8月25日之前反馈书面意见。

      据悉，制定该政策基于两方面原因，一方面，随着新能源汽车产销量不断增长，大规模财税补贴难以为继；另一方面，燃油汽车产能结构性过剩问题已经开始显现，不但需要降低平均油耗，也需要适度控制燃油汽车总量和增量。

      借鉴了美国加州零排放汽车（ZEV）法案，发改委希望，新能源汽车碳配额管理既能解决企业发展新能源汽车动力不足的问题，又能建立燃油汽车支持新能源汽车发展的有效机制，接力退坡的财税扶持政策，从而成为新能源汽车发展重要的制度保障。

      为更好地推动新能源汽车发展，有关部委近年来一直在研究借鉴美国加州零排放汽车积分法规，来实施新能源汽车积分管理（下称NEV积分管理），但如何制定合理合规的处罚措施则是一个大难题。

      中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室主任刘斌认为，借用碳交易条例，解决了经济处罚的难题。

      全国碳市场的“独立团”

      新能源汽车碳配额，是新能源汽车在使用过程中，相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。

      国内汽车生产企业和进口汽车总代理商，可通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额，盈余部分可在碳排放权市场（下称“碳市场”）卖出，缺乏的配额可在碳市场购买。

      生产和进口燃油汽车达到一定数量的企业（下称“燃油汽车规模企业”），将强制纳入该体系管理。燃油汽车产销未达到上述要求，但新能源汽车产销达到一定数量的企业（下称“新能源汽车规模企业”），也可以选择自愿加入。不过，征求意见稿未给出“一定数量”的界定标准。

      发改委将根据规划目标，对燃油汽车规模企业，设定新能源汽车与燃油汽车产销量的年度比例，并折算为企业应缴的新能源汽车碳配额数量。

      纳入管理的车企每年要提交上一年度的新能源汽车碳配额报告。

      新能源汽车碳配额将通过明年启动的全国碳排放权交易市场进行交易。2013年起，七个试点碳市场陆续启动运行。但目前来看，试点碳市场的价格都比较低迷，使得车企对政策的有效性产生了质疑。

      以燃油汽车50吨二氧化碳的排放量计算，配额价格至少要达到200元/吨才可能影响车企的生产或进口行为。而目前价格最高的北京碳市场，8月12日的成交均价仅为54.73元/吨。

      对此，北京环境交易所排污权交易中心主任陶岚解释称，根据征求意见稿的编制说明，作为一种独立的交易产品，新能源汽车碳配额在交易体系中将单独管理，交易主体限定在《管理办法》规定的范围，避免与其他配额交易交叉。

      这意味着，新能源汽车碳配额和全国碳市场已有的交易品种将在两个体系中交易。而且，后者的设计初衷是针对能耗高的企业。她认为，新能源汽车碳配额的交易价格应该会重新制定。

      为NEV积分管理

      2014年起，发改委等部委就开始深入研究加州ZEV法案，希望借鉴这项加速了加州零排放汽车普及的政策，来制定中国的NEV积分管理，促进新能源汽车的发展。

      但难点在于，加州ZEV法案有法律基础，中国却没有。特别是根据此前的设想，纳入NEV积分管理的企业，若未达标，要遭受经济惩罚，而这牵涉到上位法，缺乏必要的法律基础。

      据悉，去年下半年，发改委在上报国务院的《碳排放权交易管理条例（送审稿）》中，新增了新能源汽车碳配额管理的相关条款：对重点汽车生产企业实行基于新能源汽车生产责任的排放配额管理，具体规则由国务院碳交易主管部门另行制定和颁布。

      对车企来说，新能源汽车碳配额管理，是继乘用车燃料消耗限值管理后，又一个扩大新能源汽车产量的理由。而对新能源汽车生产企业和上游相关产业链来说，无疑是重大利好。

      申万宏源新能源分析师蔡麟琳认为，新能源汽车碳配额交易解决了2017年以后新能源行业发展动力哪里来的问题，用传统车的盈利来补贴新能源汽车，用新能源落后企业的盈利来补贴先进企业。由此，各个企业将投入更多的资源到新能源汽车上。而等待了近两年的新能源车企希望，政策尽快出台，且在参数设置和交易方法等细节问题上设计清晰，好让企业理解政策体系和目标，并有足够的时间去准备。

6. 2016年7月TOP30轿车销量投诉量对应点评 16-8-15 来源：车质网

http://www.12365auto.com/dcbg/20160815/244547.shtml

中国汽车工业协会提供的7月全国汽车产销数据显示，轿车销售82.49万辆，环比下降10.34%，同比增长19.57%。同期，车质网接到车主针对轿车的有效投诉1996宗，环比2016年6月增长9.3%，同比去年7月微增1.8%。其中仅有变速箱异响问题投诉依然高达百余宗，而发动机异响、变速箱顿挫、空调问题、车内异味、烧机油等故障，7月投诉排名较为靠前。

      数据看点：

      1、后继有车凯越走后英朗的春天还远吗？！

      前不久，在国内打拼13年之久的凯越终于告别舞台，英朗顺理成章的成为别克“大掌柜”，扛起了销量这杆大旗。很多人除对凯越表示惋惜外，更多的是怕英朗年少“腰力不足”，但从2016年5-7月销量来看，英朗连续3月销量在30000辆以上且持续上升，可见担心是多余的。实际上凯越退出历史舞台是必然的，因为别克厂家或已监控到2016款英朗上市后市场反响不俗，OnStar安吉星、前排侧安全气囊、启停系统的应用，大大提升了英朗的产品力，此外也融入了更多年轻化设计语言。不过“能力越高责任就越大”，如果想顺利坐上“别克一哥”的位子，那产品质量就必须过硬了，希望英朗能够迅速成长起来。

      2、当第二也挺好桑塔纳赢在品牌号召力

      当7月上汽大众销量成绩单一经公布，人们将掌声送给多次蝉联轿车销量榜首的朗逸时，可能很少人会关注到“千年老二”——桑塔纳。虽然朗逸的月销量极为可观，但孤掌难鸣，没有桑塔纳大公无私做奉献，想必上汽大众也很难坐稳头把交椅。实际上，产品力并不是桑塔纳的强项，但它胜在江湖中的名号——口碑，时至今日依然保持着每月相对较低的投诉水平。希望桑塔纳能一直坚守住自身品质，成为上汽大众的坚实后盾。

      3、不要穿新鞋走老路艾瑞泽5投诉走高

      “奇瑞奇瑞修车排队”这句顺口溜虽然是玩笑话，但确实已深入人心，并且直接反映出奇瑞产品在大众心中的品牌形象。近两年确实是奇瑞汽车的发力年，并且可谓是“不惜成本”。在艾瑞泽5上市之初，奇瑞厂家宣称“将通过对品质上的控制，来推动企业销量的增长”。从目前的销量数据来看，艾瑞泽5确实达到了不断增长的预期效果，但7月骤增到两位数的投诉量不免令人遗憾。希望奇瑞能够迅速作出调整，及时遏制投诉向上的势头。

      4、实现自我突破雅阁领跑日系中型车销量

      虽然广汽本田雅阁的月销量并不十分抢眼，但可能这就是本田品牌文化的一种体现——稳扎稳打。从近一年的销量数据来看，除2015年12月-2016年2月期间出现较大波动外，其余各月几乎均保持在月销过万辆的水平。虽然从账面上看并不漂亮，但雅阁在日系中型车中依然表现不俗，在7月决胜竞品，可谓比上不足比下有余。不过广汽本田深知想要赢得对手就要先突破自我，此前有消息称，雅阁混动版车型将在本季度正式上市，用以填补产品线的不足。虽然对销量的提升可能微乎其微，但至少证明了厂家的决心和态度，单凭这一点此处可以有掌声。

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