中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第1101期

发布时间：2016-08-18 15:42:47 浏览量：1401次

新闻标题

行业信息
1. 中德后市场调研：德国主机厂何以占半壁江山	4. 二手车残值率过低，新能源表面风光实则令人担忧
2. 低水平竞争加剧，车险亟需二次费改	5. MIT调查用户驾驶习惯称里程焦虑被夸大
3. 台湾二手车市场发展对大陆二手车商的启示	6. 上海汽车额度将从拥有控制转向使用控制

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1. 中德后市场调研：德国主机厂何以占半壁江山 16-8-18 来源：AC汽车

http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/17035428542860365981987.shtml

            截止2013年底，德国汽车保有量约为4300万台；同期，后市场的产值大约为324亿欧元，其中，配件约占222亿欧元，服务收入则为102亿欧元。目前，整体后市场的增速约为2.2%，配件部分的收入增长相对服务板块要高，约为2.8%，而服务增长仅为0.8%。

      德国后市场的结构，实质上与整车企业在产品开发端有比较直接的关联，有这么几个原因，导致后市场上配件的销售要大于服务的收入，且增速更快：

      第一条，整车企业由于新车销售压力增加，因此更进一步关注新车质量以及性价比等方面的要求，由此直接推动了配件质量的提升，并间接使新投放的车型，具备更低频率的保养和服务的需求。

      第二条，汽车电子电气化程度的提高，相应的零部件产品复杂度日益提高，维修难度增加；另一方面，配件价格以及货源，由于反垄断相关法规的执行，确保整车企业须将OE件相关技术信息对外开放，确保用户能够在市场上获得同等规格与标准的非原厂件，降低了替换的成本，导致“以换代修”的用户习惯以及商户习惯。

      第三条，易耗品和配饰作为品牌体验的一部分正产生额外销售，并且，由于德国汽车用户DIY能力也普遍较强，因此，易耗品、精品件等产品，在很多独立渠道、乃至超市内，均可进行消费。

      走访德国多家门店后发现，自助服务或者DIY会越来越难；汽车整体技术、配件技术的复杂度日益提高是必然的趋势，这就等同于为自助服务，或者独立渠道体系，设置了技术门槛；哪怕像德国那样开放配件信息，没有技术，还是搞不定。

      再看市场规模：换算成人民币，德国后市场平均单车年产值约为5000元人民币；其中，占比前三的开支项为易损易耗件（约25%）、板喷（约22%）、机电维修（约17%）。德国目前的平均车龄约为8.5年。

      从消费渠道来看，目前整车厂体系（OES）的市场份额与独立第三方渠道（IAM）基本持平，大致为50%对50%的均态；从渠道门店数量来看，也较为接近，其中整车体系的售后门店约为1.8万家，而独立第三方体系的渠道则约为2万家。

      整车体系的售后门店里，可分为两种，一种是新车、二手车销售售后，另一种是单纯的售后门店。前者在德国市场上，大多以车厂直营的方式开展；后者则会有一些社会投资人，取得车厂授权，然后进行该业务的开展。

      市场竞争：OES与IAM各有所长

      目前独立渠道中，最大的连锁企业为A.T.U，目前已经开设了640多家门店，均为直营体系，但除了少量部署在西班牙、意大利等过以外，大部分门店均在德国本土。尽管如此，其市场份额也仅为8%左右，排名第二及第三的企业，Euromaster与Pit Stop，各自占据约3%与0.7%的市场份额；应该说，德国的独立渠道也处于高度的分散状态。造成这一局面的主要原因在于几个方面：

      第一、尽管在独立第三方渠道进行保养与维修不会违反德国整车企业的质保条款，但在作为二手车评估时，在OE体系进行维修保养记录的车辆，其估值通常相对独立体系记录的车辆要更高，更便于出售；

      第二、德国境内各类关注更换轮胎、更换玻璃、简单喷漆的，所谓smart repair的独立服务门店随处可见，从侧面分流了A.T.U等独立连锁巨头的市场；

      第三、从技术层面上，包括A.T.U在内的独立渠道，通常也轮胎、小保养、易损易耗件的维修服务，从设备到技术层面，均不具备进行复杂机电维修以及复杂钣喷的业务能力；针对此类业务，消费者通常会回流至OE体系进行相关服务；

      这一点，从各个细分业务版块上的竞争，也能有一定的体现。比如，在轮胎、保养、美容、易损易耗件的维修替换服务市场上，独立渠道体系均占据了至少50%的市场份额；而在机电维修、钣喷两项业务市场上，OE体系则均占据了过半的市场。

      具体来看，在各个细分服务市场上，OE体系与独立第三方均有一定的碰撞：

      1、OE体系的服务商，凭借业务技术以及车身配件等涉及一定程度厂商知识产权、车厂控制力较强这两项优势，在钣喷与机电维修上占据主要市场；

      2、易损易耗领域中第三方配件的冲击较大，但是车厂体系往往可以通过推广延保产品等方法，将一些车龄较低的车主维系在自己体系内；

      3、保养业务第三方稍微占有优势，因为保养业务本身门槛较低，而且厂商无法在保修条款内限制用户去第三方做保养；

      4、轮胎服务有别于其他项目，主要是由独立专业轮胎服务商提供；

      5、美容、后装等业务是客户对于价格敏感度最高的细分市场，主要由独立渠道提供服务；

      AC汽车注：A.T.U所有门店均为直营，A.T.U向当地业主进行场地租赁，随后进行人员派驻与日常管理；该品牌采用“前店后厂”的模式经营，即进门为易损易耗件与精品件的自选超市，用户可选择购买后进行DIY，或由该店技师提供装配服务，不同产品收取相应的服务费；店后为施工车间，通常为4-5个工位，配备5-6名维修技师，单店技师加销售人员合计不超过10人。除了自有业务以外，A.T.U也会将一些机电维修、钣喷维修的车辆，引导至OE体系门店，并获取一定的分成。

      另一方面，由于德国汽车消费市场的结构发生转变，也正在对后市场发生影响。自从1990年起，私人购买汽车的份额已降至37%，剩余63%均为大客户集中采购。因此，车队业务日益对后市场发生影响, 如大型车队通常使用框架条款、与大型/独立维修连锁店合作，这些连锁通常伴有很多维修站点 (如. A.T.U)。

      在意识到企业客户的重要性之后，车厂利用延保等相关产品主推给这些企业客户。通过延保，帮助企业客户提高二手车的残值，进而实现有效地维系这些客户的售后业务。从实际市场来看，目前德国当地车厂的延保产品主要的购买者就是车队、租赁公司这样的企业客户，因为延保产品对他们来说，有利于他们节约运营成本。

      中德汽车后市场差异比较

      相比而言，在国内市场上，大客户集中采购所需要的配套金融服务、售后服务等，目前还在受到一些政策因素的影响，如车牌、贷款利率、保险费率等，都在束缚大客户集中采购的发展；所以，政策不松绑的前提下，国内可能还是会以个人用户购车为主。

      在德国市场上，修理厂的痛点在于技术，包括维修技术、维修人员。OE体系的维修技术人员，通常是经历了高等教育培训、车厂生产线所锻炼出来的技工，在上岗前，必须通过一系列的考核和认证。而独立渠道的维修技术人员，一般都是德国本地的技术学校出来的新人，属于边工作边学习的状态。由此，在薪资上也能体现，OE体系的人员薪资，差不多高50%以上。

      对于车主，德国用户的痛点我认为其实并不明显。他们的市场非常透明，法律规范很清晰，大家也尊重法律法规；无认为欺诈、捆绑等隐性消费陷阱。而且，价格上虽然说也有差距，但也仅是30%左右的差距。不像国内那么夸张。具体说来有以下几点：

      第一、文化差异，这个差异导致两国市场对于一门生意的经营理念的差别；中国人喜欢通吃，而德国人喜欢专业，所以导致国内4S店也好，独立渠道也好，什么都想干成全覆盖、万国车。

      第二、市场发展成熟度的差异；这个需要时间来沉淀，中国现在车龄还太短，用户说实话也不成熟；媒体说4S店贵，随便拿个独立渠道的低价格进行对比，用户就觉得被骗了，不追问原因。

2. 低水平竞争加剧，车险亟需二次费改 16-8-18 来源：朱伟华后市场

http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/17053229322960366011490.shtml

       最近盯上车险的互联网公司越来越多，拿不到车险牌照的就通过合资，暂时帮传统保险公司卖保险，对传统保险公司而言，通过合资榜上互联网公司不会改变自己只是暂时多张保险牌照的本质，等互联网公司申请到拍照，这个合资公司也就随时可以关门了。

      对于中小型互联网公司而言，目前基本没有赢利模式，卖保险是看起来不错的商业模式，盯上这个生意的创业公司自然越来越多。随着商业车险费率改革在全国的推开，原本修车免费的车主不得不自费修车，从免费到自费的政策改变凭空降低了理赔成本，保险公司的赢利能力原本应当增强，但实际情况却并非如此，商车费率改革为保险公司节约的理赔费用都被转移到营销端，几乎所有保险公司都在费改城市大打手续费价格战。

      用户帮保险公司省的钱都被投入到手续费大战中，都用来扩大市场份额，即使是市场份额已经不小的大型保险公司也是如此。保险行业既不用这笔赢利弥补车主自费修车损失，也不去提高自身效率减少运营成本，这与费改的初衷是背离的。

      从整个社会的角度看，商车费改是多输的结果。用户输了——商车费改看起来多数用户的保费降低了，但这是一服务保障减少为代价的，车主自费修车比例明显增加，从免费到自费，利益受损，满意度不可能提高。保险公司也输了——商车费改导致价格战加剧，保费收入降低，手续费支出更高。后市场维修企业也输了——车主自费修车必然导致事故车总量减少，自费修车用户对价格敏感度增加，后市场维修企业收入下滑。

      对于这样一个结果，监管机构不可能无视，无论是消费者还是保险公司，都期待二次费改尽快到来。对于二次费改，必须实现多方共赢，这个共赢必然是同构市场博弈和服务创新来实现的，仅仅靠牺牲一方利益是不可能实现的。

      从根本上看，二次费改继续放大车险定价区间，鼓励保险产品创新的同时，应从保护车主利益的角度，严格管控理赔服务品质，考虑到新进入者尤其是互联网行业的新进入者有可能通过低价甚至免费方式挤占市场，监管层可以通过设定更严格的线下理赔服务门槛来约束各类不计后果的车险创新。同时，监管层可以建立用户反馈机制，基于用户反馈，建立强有力的约束和退出机制，一旦车主理赔投诉达到某个阙值，保险公司又没有足够证据说明这些投诉是恶意投诉，监管可终止该保险公司在某些地区甚至全国的保险销售资质，直到用户理赔投诉被彻底解决。

      在这样的背景下，监管层更多的时候是监管保险公司的用户服务能力以及保险资金的管理能力，管住这两个方面，才能约束新进入者不计代价的伪创新，避免保险行业内部以及跨界者的恶性竞争。

      对于用户服务能力的监管，目前监管主要根据保险公司与维修企业、医疗机构签署的服务协议来认定其具备用户理赔服务能力，但仅仅是一纸协议，根本无法保障车主获得服务。保险公司要建立用户服务能力，前提是有系统能连接维修企业，能够实时与维修企业进行信息交互，以确定的价格获得确定服务标准的服务，监管应能够通过回溯理赔服务过程，才能有效实施监管。唯有如此才能保障车主利益，才能闲置那些只考虑线上揽客，不考虑线下服务的互联网伪创新。

      通过二次费改，进一步扩大费率差异必然意味着产品差异，而产品差异必然意味着服务差异。对于车险行业而言，参差多态才真正考验保险公司的创新能力和服务能力，能够管理参差多态的保险产品和服务，才真正考验监管的监管水平。所以，对保险行业而言，不能一味去追求创新，罔顾监管的监管能力需求。从有利于创新的角度看，保险行业的每一项创新都应该优先考虑如何方便监管机构的监管，敢于让监管机构监管的创新才是真创新，那种打着创新旗号躲避监管的创新都是伪创新！

      二次费改之后，理赔次数、理赔金额总和评级低于平均水平的车主应得到更多服务补偿，用户服务能力强的保险公司理应得到更多的产品创新机会，用户满意度高的事故车维修企业理应得到更多的用户服务机会。考虑到目前保险公司高昂的营销费用投入，监管仍有较大的改革空间去优化这部分营销投入，帮助产业实现车主、保险公司、维修企业的三方共赢，这是实现保险服务社会价值最大化的关键！

3.台湾二手车市场发展对大陆二手车商的启示 16-8-18 来源：车猫网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/17053540354060366013495.shtml

      2015年，台湾省私家车保有量750万台（全省2300万人口，人均0.33台），二手车（中古车）销售 71万台，新车销售42万台，二手车销售占保有量9.5%，二手车：新车=1.7:1。台湾市场经过近40年的发展，二手车业态主要由B2C车商联盟、 B2B拍卖和B2C品牌二手车构成，B2C模式是绝对的主流，业务流程及服务都非常成熟规范。二手车电商（8891&UCAR）属于二手车信息发布平台，为C2C/B2C提供资讯共享。

      与大陆不同，台湾没有大型二手车市场，二手车车商主体是300平米左右的连锁门店，分布在汽车服务交易街道两边。满大街都是二手车联盟的品牌招牌，加入品牌联盟，二手车商获得统一的品牌背书，使用统一的检测标准和认证证书，车源和检测报告可以在联盟网站查询，联盟体系（车商、维修网点）为消费者提供优质车源和有保证的售后服务。加入品牌联盟的车商有强烈的品牌认同感、荣誉感，将二手车作为热爱的百年事业来经营，力图将每个细节都做到极致。这些品牌连锁门店规模不大，占地面积300-500平米左右，外表毫不“高大上”，甚至有些土气。

      二手车品牌联盟的价值已被广大消费者和车商的认同，品牌联盟主要有SAVE、SUM、HOT、CAROK四家。2015年台湾注册车商4000家（未注册约4000家），四大联盟体系车商总数约800家，占注册车商总数20%（符合主流品牌车商二八法则）。

      2003年“行将企业”的SAVE成为第一家二手车检测和品牌认证体系。目前，主流认证品牌有SAVE、德国莱茵、HOT、原厂CPO、GOO和SUM联盟的YES。

      认证品牌可以保证透明车况，杜绝事故车、水淹车、火烧车，提供认证车售后质保服务。消费者购买品牌认证二手车已经形成习惯，非认证二手车被淘汰在主流市场之外。认证及质保服务费用被包含在车价里。各大认证品牌的售后维修服务网点也遍布全省（SUM联盟有400家车商，300家维修保养点，每3公里就有网点），品牌认证二手车就等于放心，等于便利的服务。

      与传统二手车业务相比，台湾二手车互联网还处于发展初级阶段，除了各大认证联盟有自己的官网外，8891、 UCAR和雅虎二手车都是汽车信息发布平台（类似大陆的二手车之家、赶集58）。可是，这些信息平台却成为了品牌连锁车商获客的主要渠道，50~90%的客户成交都来自这些网络。难道台湾消费者对互联网格外认同？车商告诉我们，这是源于对认证联盟品牌车源车况以及售后服务的认同，消费者只要在网络平台上寻找带有认证标识的车源，仔细阅读认证报告就能基本明确购买意向了，价格、贷款等问题可以到店来谈。

      台湾二手车市场有啥过人之处

      1、重视服务体验

      台湾品牌连锁店车源和客户主要靠客户口碑来获得。车源渠道：老客户、维修厂、4S店渠道各占30%，拍卖平台获取不足10%；成交客源渠道：老客户及朋友推荐、网络平台各占一半左右；门店的收入：车辆差价和售后服务各占一半。

      除了客观的收入，全面细致服务也会赢得消费者的良好口碑传播。

      2、通过认证体系将二手车变成标品

      无论是国内还是国外，二手车都是一车一况的非标品，但台湾同行通过认证品牌联盟体系将二手车变成了标准品：

      首先，经过10年的积累，建立了消费者对认证连锁品牌的信任，联盟车商也通过成熟的整备维修技术服务提升二手车品质。

      其次，所有的认证联盟都会将车辆检测报告发布到自己的网站上，联盟车商也会将认证报告发布到8891这样的二手车信息平台，而带检测报告的二手车在大陆网络平台上实为鲜见。

      最后，光车况透明还不行，品牌认证车还要有完善的售后服务维修保障体系。台湾品牌认证联盟的维修网点遍布全省，消费者买认证二手车可以获得方便的售后服务。

      3、品牌连锁带来线下服务体验

      台湾各种品牌二手车联盟走的都是输出认证标准、管理培训和提供配套服务产品的模式。各大品牌联盟都是轻资产重管理，没有自营店，通过输出品牌管理、服务产品来实现收入和盈利。对违反联盟规章制度、损害联盟品牌和消费者合法权益的车商，将作出严厉处罚，驱逐其离开联盟，失去品牌背书，离开联盟的车商将很难做大。

      对大陆二手车商的启示

      1、二手车电商走O2O模式必须完善线下服务

      目前，大陆二手车电商发展火爆，百亿规模融资，十亿量级广告轰炸。但二手车电商面临的窘境一样显而易见：平台车源获取难，检测认证成本高，流量获客难，成交效能低，盈利难，负面满天飞等等。大陆二手车市场过于关注交易本身而被数据所累，而台湾同行在线下服务上努力说明：通过优质的服务树立用户口碑，可以帮助解决车源、客户、成交效率和收入等棘手问题。

      如何快速低成本的扩张线下网点是头痛难题。大陆二手车电商更多的是通过自建的方式来实现，但重资产的模式需要大量资金投入，扩张速度也慢。而像台湾品牌认证车商联盟这样模式更适合线下网点的快速扩张。

      2、检测认证不只是一项服务，而是一个体系

      目前中国大陆二手车电商也在做“认证”，但与台湾相比只是检测服务与认证报告本身，其根源在于二手车电商无法深入线下交易和服务环节，与车商关系松散。

      大陆的二手车电商应该学习台湾认证联盟体系成功经验：通过车商为消费者提供优质的服务，将二手车变成标品，推动二手车完成在线交易（或平台引流交易）。

      3、如何有效地将线上运营将线下业务结合

      台湾认证二手车品牌联盟也有缺陷，他们在互联网上的发展落后大陆近10年。大陆二手车电商普遍将平台流量和成交效率当做核心竞争力，但面对二手车电商O2O必须要延伸线下、做好线下的的现实，如何更好的将线上线下结合运营才是未来二手车电商的核心竞争力。

      如果电商平台通过各种服务解决了消费者和车商的难题，必会成倍提升交易效率和用户体验。同时，认证质保、车险金融、售后保养都是交易服务，这些也将是电商平台收入的重要来源。

4. 二手车残值率过低，新能源表面风光实则令人担忧16-8-18 来源：盖世汽车·新能源

http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/1705220522560366004292.shtml

     在美国，可能你只是想为拯救地球环境而做出自己的一点贡献；可能厌倦了开车跑加油站去加油；或者也只是享受新能源汽车瞬间扭矩爆发所带来的畅快或者轻松惬意的驾驶感受。

      但是购买一辆新能源汽车实际要花多少钱呢？

      “懂车”的人都知道，实际上，购买一辆汽车包括各种费用，汽车售价只是其中之一而已。其它的包括燃料、利息、保险、税收、维护和维修等小的费用，而大的就是你转卖这辆车的费用，也就是二手车价值，当你卖车的时候，你真的不清楚这辆车一共花了你多少钱。

      但是，当谈到购买新能源汽车时，这个问题就更加严重了。据美国一名经营二手车服务定价公司的副总裁戈亚尔所说，根据该公司的黑皮书报告：现在日产纯电动汽车二手聆风的零售价为6000到7000美元左右，还不到它当初定价的20%，而这个级别的燃油车则是50%左右，此外，车龄达到五年的二手聆风，残值只有原价的11%。

      当然很多人会说美国联邦政府给购买新能源汽车的车主减免了税负，还有各种优惠政策。但是，残值率这么低，政府从其他纳税人那里拿钱过来支撑，而且终究会退出，所以，单纯从商业角度来看，目前新能源汽车并不是一个可持续发展、健康的产业。

      不过也有例外，通过这份黑皮书可以看到，一辆三年的特斯拉MODEL S 残值率为62%，与三年的日产聆风只有20%相比，再次说明特斯拉非常具有竞争力。另外，该报告也说：很多人更想要一辆二手特斯拉，而不是日产聆风。

      这其中的原因，第一是特斯拉的技术更新迭代性。传统燃油车在销售以后，排除改装，车子的功能差不多已经定了。在电动车这个市场，比较重要的性能是续航能力，大部分电动车的续航只会随着电池衰减而减少，而特斯拉由于采用了车载无线更新技术，使得它的部分功能与性能可以更新与强化。

      第二个原因是续航里程的长短。就像电脑席卷全球而芯片技术得到跨越发展，也在在新能源汽车市场爆发的同时，与之相关的零部件也得到飞速发展，比如最重要的零部件之一动力电池。这体现了消费者对纯电动汽车续航的重视程度，与聆风、i-MiEV等其它纯电动汽车60英里左右的单次充电续航相比，特斯拉单次充电续航则突破100英里，其优势自然不言而喻。

      第三个原因是特斯拉的外型。聆风的外型、内饰设计与传统车型并未太大区别，新一代普锐斯终于让人觉得它是一辆新能源汽车了。与传统车已经形成的固有风格不同，关于新能源汽车，从技术，再到内饰与外型设计，整个行业还只是刚刚起步。特斯拉外型与内饰设计最大的亮点是非常具有未来感，就像苹果对手机行业的革新一般。

      第四个原因是特斯拉的超级充电网络。其它的新能源汽车主要采用家庭慢充或者找充电桩快充，这样费时费力。而特斯拉的超级充电桩网络遍布全国，其优点不仅是充电快，而且数量多，与加油站的定位属性很相似。有体验者甚至认为这是21世纪最著名的商业投资。

      通过这份黑皮书，除了特斯拉的残值率较高，其它品牌新能源汽车普遍较低。而未来交通出行方式肯定是新能源汽车的世界，所以有人会问：新能源汽车的残值率会上升吗？

      回答这个问题，要分长短期。短期看，现在正处于新能源汽车市场爆发期，没有车企希望自己的车子放在仓库里放着而不拿去卖，也不会放任二手车开一次就没人再买，所以，短期来说，这些新能源汽车的残值率并不会有大的改变。长期看，新能源汽车毕竟是未来的主要出行交通方式，随着整个产业技术的进步、基础设施的完善，新能源汽车将会更有竞争力，新能源汽车行业也会朝着健康的方向发展，所以新能源汽车二手车残值率会回到一个正常的水平。

      写在最后，这份报告从新能源汽车二手残值率的角度陈述了一个事实，当前新能源汽车市场表现虽很繁荣，但实际上这并不是一个健康的产业。以补贴为例，不光国内，美国也在腾挪纳税人的巨资来支持这项“全球伟业”。

5. MIT调查用户驾驶习惯称里程焦虑被夸大 16-8-18 来源：Green Car Congress

http://www.12365auto.com/news/20160818/245263.shtml

     随着以特斯拉为代表的电动车开始奔驰于全球各地的道路上，电动车已经毫不疑问地成为了传统汽车的革命者，不管未来是多久，传统燃油车将势必退出历史舞台。不过，在现阶段，由于产品本身以及配套设施的不完善（比如续航、售价、充电桩普及程度等），对大多数人来说，未来它能顶半边天就已经是最好的结果了。

      不过，麻省理工学院（MIT) 研究人员通过分析美国各地司机的驾驶习惯，发现“里程焦虑”被过分夸大了，他们认为目前的电动汽车可以取代马路上 87%的私家车。此外，研究人员认为如果电池技术仍按照目前的速度发展，到 2020 年，电动汽车可以取代马路上 98%的车辆。

      麻省理工学院的研究团队，采用了“2009年全美家庭出行调查”的数据，另外在美国多个地方采集了GPS行驶里程、燃油经济性、气温等数据。在这一研究中，专家假定电动车的用户只会在夜里进行充电使用。

      研究人员发现，那些价格更为低廉的电动车，已经可以在售价和性能上达到完美平衡，而且也不是所有人都要开电动车长途旅行，它们是日常通勤的利器，因此，公共充电桩的建设对此类车辆来说并不是当务之急（用户可以回家充电）。此外，研究人员称，虽然电动车的售价稍高，但在养护上却比传统汽油车更有优势，整个使用周期中两者的花费已经差别不大。

      据了解，因为电动汽车使用单一的电能源，省去了发动机、变速器、油箱、冷却和排气系统，所以结构较简单。因而维修保养费用有了一定幅度的降低，根据业内人士估算，下降幅度可达到 30%。

      如果这一目标实现，美国的燃油消耗量将大降 60%，同时减少 30%的温室气体排放，精确到数字来说，可以减排 18 亿公吨的温室气体（相当于 2014 年美国交通中车辆排放的所有温室气体总量）

      不过，想实现 87%的占有率目标可不容易，因为眼下美国的电动车市场占有率仅有 0.7%，而由于油价持续在低位徘徊，插电混动类车辆的销量在 2014-2015 年间下降了 17%。

      另外作为电动汽车领头羊的特斯拉最近频繁出事，前一段时间甚至还因为自动驾驶功能故障而造成了全球电动车自动驾驶模式下的第一起死亡案例。当时，特斯拉的股价应声大跌。显然，这也对电动车的发展造成了巨大的影响。

6. 上海汽车额度将从拥有控制转向使用控制 16-8-18 来源：澎湃新闻网

http://www.12365auto.com/news/20160818/245208.shtml

      据《劳动报》报道，上海将强化对沪C牌照的增量控制。这是记者8月16日从上海市政协了解到的消息。上海市交通委在提案答复中指出，本市将严格控制沪C牌照增长，并通过大力发展公共交通，提高公共交通吸引力，逐步将机动车额度管控由现在的拥有控制向使用控制过渡。2016年年初市政协十二届四次会议期间，民盟上海市委提交“关于进一步转变方式缓解机动车污染的建议”提案。日前，市交通委对该提案予以答复，提案的办理结果为“解决或采纳”。

      关于提案中提出的“中心城公交、出租和小型货运逐步用新能源汽车替代，并可探索新能源汽车分时租赁等机制”建议，上海市交通委表示，截至2015年底，全市共投放各类节能和新能源等环保型公交车约4000辆，占全市公交车总量的24%。市政府明确市中心区、郊区新城以发展纯电动新能源公交车为主，要求每年新增及更新的公交车中的新能源公交车比例，2016年要达到50%、2017年要达到60%。到2020年，上海市新能源公交车使用规模将达到8000辆，占比约50%。

      值得关注的，是关于沪C牌照的答复。根据《2015年上海城市交通运行年报》的数据显示，截至2015年底，全市已注册的小客车达247万辆，同比增长13%。其中，沪C牌照小客车为83万辆，同比增长23%。

      对此，市交通委表示，将不断完善机动车额度总量控制政策，并强化对沪C牌照的增量控制，研究包括额度年限制、严控沪C牌照等管控措施的可行性，探讨通过在申请人年龄、有无驾驶证照、有无居住证等方面细化要求，严格控制沪C牌照增长，并通过大力发展公共交通，提高公共交通吸引力，逐步将机动车额度管控由现在的拥有控制向使用控制过渡。

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