中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第1114期

发布时间：2016-09-06 15:36:26 浏览量：1364次

新闻标题

行业信息
1. 人人车车易拍相继融资二手车电商迎资本第二春?	4. 欧盟发难称大众违反20多国消费者权益法
2. 资本寒冬对二手车电商影响有限火热背后问题待解	5. 充电战胜换电，“行政”向市场妥协
3. 自动无人驾驶所带来的汽车保险问题	6. 2016年8月汽车三包相关投诉分析报告

新闻详情

1. 人人车、车易拍相继融资二手车电商再迎资本“第二春”？16-9-6 来源：汽车头条

http://auto.gasgoo.com/News/2016/09/06061129112960367312708.shtml

       进入到九月份，一直深受资本寒冬困扰的二手车电商，似乎一夜之间有了回暖的迹象。

      9月5日，人人车宣布已经完成D轮系列的首笔1.5亿美元融资，投资方包括汉富资本、中民投资本、新浚资本和普思资本，而另据汽车头条APP了解，战略投资方腾讯在本轮继续注资，顺为资本、策源创投、红点投资等早期投资者全部跟投。

      根据公开资料显示，人人车是国内第一家二手车C2C交易平台，此前共获得三轮投资，投资方包括战略投资者腾讯、雷军系的顺为资本、策源创投、红点投资等知名机构。

      无独有偶，二手车领域另外一家竞争对手车易拍也被媒体曝出获得新一轮融资。有媒体近日却曝出，“电商车易拍即将完成新一轮融资，此轮融资规模约为3亿元，领投方为国内某知名的汽车产业集团。”这自然引发了外界对于这家自今年“315”被央视点名后的二手车电商的再度关注。

      而就融资传闻，汽车头条APP也第一时间同车易拍核实，其相关负责人并没有否认该则传闻，表示“车易拍进行了融资，并将很快发布相关消息。”但具体数额并没有透露。

      众所周知，过去两年资本大量涌入，令二手车电商成为汽车产业链条上最炙手可热的投资环节，更是成为了不少资本眼中不折不扣的“风口”，去年下半年进入资本寒冬后，二手车电商“圈钱”浪潮逐渐退去。

      但二手车电商所代表的万亿蓝海市场依旧是业内共识。2014年我国二手车交易已经达到605万辆，对比国内市场，欧美国家的二手车市场规模是新车的两倍，这个数据是中国的两倍多，意味着中国二手车市场潜力巨大。一个分析报告就曾指出，2020年，中国二手车交易量将达到2000万。

      但爆发期的前夜依旧漫长，根据易观智库的报告显示，2015年二手车市场累计交易量为941.71万辆，累计交易额为5535.4亿元，二手车电商交易量占比仅为10.7%。另外，如何培养中国消费者的二手车电商消费习惯依旧是一大难题。

      与此同时，二手电商江湖的众多玩家依旧在寻找新的盈利模式，人人车创始人李健曾对汽车头条APP透露，随着成交规模的快速增长，二手车交易已经成为汽车后服务的入口，人人车通过“开放生态”搭建二手车服务体系，业务已经从二手车交易延伸至金融、售后乃至新车交易等环节。

      就在一个月前，刚刚度过二周年的人人车宣布，将于团车网战略合作，锁定购买新车的消费群体。宣布未来将投入2亿元、合作1000家线下服务店，为用户提供从交易、置换到维修保养的全程服务。

      另外，在金融方面，人人车已经与浦发银行合作推出了二手车交易资金监管平台，改善了二手车交易贷款的体验，他表示，明年车贷放款规模将达100亿元。

      那么，最近一段时间，人人车和车易拍这些行业内标杆级的企业获得新一轮融资，是否意味着资本会再度大量涌入呢？

      中国汽车流通协会副秘书长罗磊对汽车头条APP表示，“二手车电商之前属于资本过热，大量资本进行盲目投资。经过一段时间市场的运行，现在进行到理性的阶段。”

      与此同时，他认为资本之所以青睐人人车、车易拍这样的项目，是因为“这些项目是真正落地，并且发展处于良性阶段。”“资本不会对二手车电商关门。”对于二手车电商未来的发展，其表示了乐观态度。

2. 资本寒冬对二手车电商影响有限火热背后问题待解 16-9-6 来源：中国产经新闻报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/09/0505445044506036728393.shtml

       近年来，伴随着汽车普及程度的不断提高，中国消费者用车观念的不断成熟，人们对于二手车的接受程度也在不断地提高，从而带来了二手车市场的蓬勃发展。

      随着“国八条”政策的落地以及二手车金融普惠政策的影响，二手车市场及各类平台更是迎来了前所未有的新机遇。

      记者查阅发现，根据中国汽车流通协会的统计数据，仅2015年全国二手车交易额就达到5535.40亿元，相比上年同期上涨26%。据估算，到2020 年，中国二手车交易规模将达到2920万辆，新车与二手车交易规模比例将接近1∶1。

      中国汽车流通协会副秘书长罗磊在日前也曾表示：“二手车市场的前景广阔，其巨大的成长空间吸引了资本的进入和二手车电商的发展。”目前甚至很多高端汽车品牌也纷纷看好中国二手车市场，推出了自己的二手车品牌。与此同时，众多二手车电商平台，更是身揣巨款介入市场，扎堆布局电商层面。

      资本寒冬影响有限

相对于其他领域在今年以来遭遇的资本寒冬来说，资本的锐减在二手车电商领域的影响微乎其微。电商平台之间的广告大战依然此起彼伏。

      “资本寒冬这个词实际上是相对而言的，二手车电商市场是一片蓝海，一块蛋糕，资本都是闻风而动的，所以即便其他领域的资本出现走软的趋势，二手车电商这一领域也不会存在大的影响，毕竟这块大蛋糕值得一搏。”汽车行业观察人士小欣在接受《中国产经新闻》记者采访时表示。

      小欣指出，二手车电商平台的模式多样化，而且是新生事物，市场存在大规模的竞争，消费群体也需要争夺，一切都是未知数的情况下，只能资本开路。实现垂直领域垄断是每一个正常企业都会有的想法，但如果暂不可得，或许就要从前景的角度去审视二手车迎来的爆发，这也能更加直白地解释清楚，天生追求回报的资本，缘何舍得在寒冬将来之际，依然抛出重金。

      “而且二手车销售实际上也是汽车后市场的入口，打开汽车后市场，利益不言而喻，汽车售后保养，美容等一系列环节，都意味着利润的加倍成长，这也是资本的根本想法。”小欣补充道。

      对此，汽车业内人士李林对《中国产经新闻》记者说道，“其实资本寒冬是一种很平常的状态，可能前几年没有，今年就会出现，相隔几年就会出现一次。而来临之后并不是说明就一定会发生什么，而是投资人在选择项目时需要更加谨慎了，但真正做好准备的项目就一定会脱颖而出，拿到进入市场入场券，终获成功。有很多二手车电商就是经历了一次资本寒冬之后，找到了自己的位置，并且重新审视自己，将自己的寿命延长了。”

      问题待解

      不过，正如寒冬中二手车电商平台融资的火热一样，平台内部的一些“虚火”也随着市场的扩大而浮出水面。

      人人车内部人士范范(化名)在接受《中国产经新闻》记者采访时说道，“二手车作为一个非标品，并没有一个完全精确的公示计算出确切的售价，只是历史交易数据和经验博弈后的一个结果，而大部分车主都抱着一个试试看的态度，看看自己的爱车能否高价卖出，这就会导致二手车电商平台出现单方数据欠缺，同时影响整体价格的水平，也影响买家对平台的认知，最重要的是影响车主自身的利益。”

      范范认为，二手车平台要想解决此类问题，就需要将所有的数据共享于一个平台，这样买家会通过在一个整体的平台选择好之后再选择在哪家电商平台上购买，建议二手车平台抱起团来一起‘取暖’，共同发展。”

      小欣也指出，在面临巨额成本问题的同时，诚信与不透明等问题在少数二手车电商模式中并未消失。去年至今，少数二手车电商平台因伪造数据、事故车不报等问题遭到曝光。也引起了消费者对于行业整体诚信度的质疑。

      对此，李林表示，“二手车电商普遍存在的诚信问题是因为市场还尚未成熟决定的，如拿坏的当好的、用‘障眼法’向购车者展示事故车、问题车、火烧车、水泡车等，给人以混乱和缺乏诚信的印象，因而二手车市场要想真正发展起来，首先应该在自身上寻找原因，其次请专业的鉴定团队给购车者拿出相对全面的验车报告，同时在售后服务上令购车者满意。”

      即使是二手车电商平台提供了这些服务，但针对于汽车这个特殊群体，质保这类服务需要把平台的信任度先建立起来，也就是说，纵使你提供的服务再可靠，首先你自身平台本身的可靠性需要让用户信服。

      就像沈荣表示的那样，目前，无论是线上平台还是线下企业都需要补短板，线上需要补线下的课，而线下也需要填充线上知识。同时，二手车电商平台需要跟传统行业进行有机融合，只有线上线下实现了资源共享、实现了信息共享，二手车电商平台才能成为有源之水。

3. 自动无人驾驶所带来的汽车保险问题 16-9-6 来源：车友4S.weibo

http://auto.gasgoo.com/News/2016/09/05055112511260367287641.shtml

      近期关于无人驾驶、自动无人驾驶的消息让人兴奋不已，关于各大汽车制造商、科技巨头发布自动无人驾驶汽车的消息密集地让人喘不过气来，优步、乐视、百度、谷歌等互联网巨头也纷纷宣布研发自动无人驾驶汽车。技术研发进展、收购、生产计划以及各种自动无人驾驶升级版产品（例如自动无人驾驶飞行汽车）不禁让我们惊呼：自动无人驾驶时代真的要来了，大概以后出门看到街上驶过一辆没有司机身影的汽车也不会以为撞见鬼了。

      但实际上，除了没有解决引发车祸的技术问题（特斯拉自动无人驾驶造成车祸）外，现阶段的保险赔偿问题以及道德伦理上的缺失都有可能成为将自动无人驾驶汽车推向市场过程中的致命打击。美国保险技术解决方案供应商ACD的首席执行官Ernie Bray对此的论述让人深思。

      到目前为止，大多数问题都集中在三个关键领域︰

      责任问题：如果负责驾驶的机器人导致了意外，应该由谁来承担责任和进行赔偿？

      技术问题：将自动无人驾驶技术推向市场的时机到了吗？

      道德问题︰控制车辆的AI将如何做出关键决策，谁负责为AI编程呢？

      虽然这场争论才刚刚开始，但人们已经得到了初步的（可能也是比较肤浅的）共识。但随着新数据的产生，新问题的提出，以及新解决方案的出现，我们需要重新审视过去的“传统观点”。

      责任方面

      人们普遍认为自动无人驾驶车辆制造商应为“机器人驾驶员”的缺陷或故障引起的事故承担责任。事实上，沃尔沃在去年就先发制人地宣布，将会赔偿其完全自主研发的IntelliSafe自动无人驾驶仪系统造成的所有人身伤害和财产损失（该系统计划于2020年上线）。该公司做出了怎样的推测与暗示呢？该系统将会非常安全，甚至不需要人工干预，因此人类乘客无须为事故承担责任。

      确定赔偿责任︰说起来容易做起来难？

      上面得出的结论听起来似乎很简单，但实际情况会不会与理论有所出入呢？

      万一自动无人驾驶仪在某一瞬间切换到了手动模式呢？谁来认定事故真实性和发生时间？谁将拥有（或有权访问）车辆中的数据— “黑匣子"？车主是否有权拥有该数据，车主能否依法扣留数据然后干扰事故责任调查？

      赔偿责任鉴定人员的专业知识需要达到怎样的水平呢？理赔调查员是否需要成为计算机专家来分析数据并还原事故？（从美国政府介入调查特斯拉的事实来看，难道以后每一位消费者都要经历如此漫长的调查历程？）

      目前，使用自动无人驾驶和驾驶辅助技术（也就是那位已故的特斯拉驾驶员使用过的）的汽车保险责任范围与传统车辆相同。出现该事故之后，保险费将很可能在短期内上升。为什么呢？因为“半自动”系统的普及或许将提高人为错误的可能性，从而引发更多的事故。

      从长远来看，保险公司必须提高工作人员的技能水平。虽然事故责任会从驾驶员转移到汽车制造商身上，但索赔流程将保持不变，并且需要更多训练有素的理赔员和维修技师来管理成本并维修车辆。(有消息称这个行业里充其量只有20~30%维修设施有能力对付先进的"智能汽车"技术.)

      需要大幅度升级改造的技术细节：持续更新、实时地图

      还有一些值得关注的问题，就是自动无人驾驶技术当前面临的环境限制。

      那些对实时环境做出反应的传感器和摄像头需要自动无人驾驶车辆在状况良好的道路、桥梁及公路上行驶。但许多美国高速公路、道路的条件还达不到要求。有些道路几乎没有中线，路面崎岖不平，一些街道上的坑洼甚至比“一战”战场还多（中国地方城市也会出现这种情况）。

      更重要的是，自动无人驾驶技术仍处于起步阶段。例如：虽然Google自主驾驶技术的核心 — — 光探测和测距技术（也就是“激光雷达”系统）只是在概念上较为成熟。但在安全识别（街道）方面，其概念与现实的差距就像超音速喷气机面前摆放着一架帆布木头双翼飞机一样令人尴尬。

      在自动无人驾驶汽车真正能卖给消费者之前，驾驶区域的地形必须进行三维映射并上载到汽车计算机中不断更新。而在3D实时地图技术得到普及前（一台激光雷达的成本可达7.5万美元），这几乎是不可能的。

      此外，在车辆软件得到更新以适应新建筑及其他环境变化后，车主必须通知保险公司以便重新计算保费和责任范围。但保险公司应该如何正确处理处于不断修改中的车辆呢？我们只能拭目以待了。

      AI与道德伦理：人的情感应该怎样复制？

      最后，关于伦理及人工智能的问题，我们可以试着想象以下情景︰一辆自动无人驾驶汽车正在拐过一个街角，右侧是人行道，这时另一辆汽车进入自动无人驾驶汽车的所在车道并迎面开来。机器人驾驶员应该做出怎样的反应：它应该开向人群来避免迎头相撞？还是应该不顾乘客的生命安全冲上左侧的路堤？

      我们应该将一些伦涉及到“伦理”的东西编入自动技术中？我们是否应该对它们进行编程？人类的平均智能仍远优于最好的算法和人工智能。我们拥有更多的知识，更好的反应能力，以及辨别对方驾驶员潜在意图的能力（这一点最重要）。与当前水平的自动无人驾驶技术不同，人类可以立即辨别出汽车后备箱落下的是一个纸箱而不是一块巨石，也可以猜测到滚到街中央的足球后面可能会出现一群孩子。

      数据传感器的处理速度还不足以处理每一个可能发生的情况。此外，电路和芯片并不具有道德观念和情感。在这种情况下，或许行人和自行车骑手应在他们的智能手机或穿戴设备上安装传感器来避免与机动车辆相撞。也许所有道路使用者都应该为交通安全负责，并利用电子技术进一步加强交通安全。

      现在需要的是一场大规模且持续的Beta测试

      从根本上来讲，目前自动无人驾驶汽车市场正需要一场大规模的Beta测试。没有意识到风险的消费者正在美国的道路上测试这些车辆。但此时此刻，政府却没有对这项测试实施任何监督。

4. 欧盟发难称大众违反20多国消费者权益法16-9-6 来源：网易汽车

http://www.12365auto.com/news/20160906/247877.shtml

      据路透社报道，欧盟委员会证实，由于大众使用了排放作弊软件，已经违反了20多个欧盟成员国的消费者权益法；欧盟或进一步向大众施压，要求大众公平赔付欧洲消费者。

      路透社援引德国当地媒体《世界报》报道称，大众违反了欧盟范围内实施的《消费者销售和保证指令》（Consumer Sales and Guarantees Directive）以及《不正当商业行为指令》（Unfair Commercial Practises Directive）。其中，前者禁止公司在推销其产品时过度夸大产品的环境属性。

      欧盟委员会表示，欧盟工业事务委员埃尔兹别塔·卞科夫斯卡（Elzbieta Bienkowska）已经三番五次要求大众考虑自愿赔偿欧洲消费者，但却总得不到积极回应。现在，消费者依法是否有权获得赔偿的最终决定权将落到各国法院身上了。

      欧盟委员会女发言人表示，为确保消费者被公平对待，欧盟消费者权益保护委员维拉·朱洛娃（Vera Jourova）已经向各成员国消费者协会写信并收集信息。同时，朱洛娃本周内将在布鲁塞尔与相关代表会谈商讨索赔事宜。

      目前，大众拒绝评论上述事件。

      朱洛娃近期一直与消费者组织合作并向大众施压，要求大众像赔偿美国消费者那样，公平赔偿欧洲消费者。今年六月，大众同意赔付美国153亿美元的和解费用，其中一大部分用于回购和修复2.0升柴油发动机。但在欧洲，即便有850万辆受影响的柴油车，大众依旧拒绝像美国方案那样赔偿欧洲消费者，据悉，大众之所以拒绝赔付与欧洲的法律体系有很大关系。

      朱洛娃表示，她正在研究各成员国的反馈信息。在《世界报》周一发表的新闻上，朱洛娃表示：“但显然大众已经在绝大多数成员国明显违反了消费者权益保护法。因此，我认为我们需要介入并在欧盟层面上进行调解。”

      同时，《世界报》援引内部人士消息声称，朱洛娃接下来几天将与消费者团体代表会面，并进一步商讨向大众索赔的策略。

5. 充电战胜换电，“行政”向市场妥协 16-9-6 来源：盖世汽车·新能源

http://auto.gasgoo.com/News/2016/09/05055651565160367288961.shtml

        从2008年推出F3DM，比亚迪正式宣布进入新能源汽车市场，再到如今国内新能源汽车市场初具规模，这9年时间是中国新能源汽车市场原始积累期。

      这段时间市场的特点，包括新能源概念传播、技术路线探讨、产销量井喷、骗补疑云、互联网造车、充换电之争等等。关于这些问题，经过这9年时间留下的沉淀，似乎市场告诉了我们一些答案。

      新能源汽车最大的痛点之一是续航，鉴于当前动力电池的技术水平有限，续航疑虑症这个梗短期无法抹去。所以，这就是换电一方“攻击”充电一方的核心，而充电一方则暗斥换电一方想垄断市场。实际上，充换电之争，其背后是一场标准的博弈。

      国家电网与南方电网是国内两大充换电站建造商，这两家是换电模式坚定支持者。从2010年~2014年，这5年时间它们建造了大量充换电站，由于当时市场上的新能源车型并不多，这为后面的充电桩闲置问题埋下了伏笔。

      2014年南方电网的投资计划中不再包括对电动汽车充电站的投资，意味着南方电网将退出充电站竞争市场，仅作为充电站市场的电力提供商。国家电网最终赢得两家国字号企业在新能源充换电站的“对拼”，同时确立了充电为主的模式，从而实现了纠偏改向，也符合当前国际上的主要趋势。

      实际上，不甘于只做电力提供商，意图掌控未来新能源汽车市场的换电模式并不是这些电网企业凭空想出来，在电动自行车、电动专用车等其它车上，换电池很正常。

      但换电模式为什么不适合乘用车？

      技术上的原因主要有以下几个，汽车作为我们平民百姓最昂贵的现代物品之一，其包含的标准、技术含量是最高的，而动力电池作为新能源汽车的核心零部件，它与整车的匹配度直接关乎一辆车的性能高低；同时，一辆车为了市场最大化往往推出不同版本的车型，那么，动力电池系统则会重新优化；随着新能源汽车技术的持续发展，动力电池系统与整车的兼容性只会更加紧密，在车身的布局也会更加精密。

      从造车标准与技术角度探讨，这些电网公司采用自己标准的动力电池是无法适合现在的乘用车消费市场的。毕竟，没多少人愿意隔三差五自己的爱车被别个“翻箱倒柜”。

      关于换电模式难于推广的问题，2016年中国百人会夏季论坛上，笔者采访了北京科易动力科技有限公司创始人总经理田硕，据他所讲：换电到现在不好推，推不起来，不是技术问题，是利益问题，是商业利益问题，利益问题本质就是电池包这块的利益问题，包括能源商，整车制造商，电池商肯定都要有一些争夺。

      换电模式推广的最大阻碍是利益分配，也就是缺乏一种平衡多方利益的新模式。就像田总所说，作为新能源汽车行业领导者，比亚迪也非常反对换电模式。

      根据盖世汽车的新能源汽车销量数据来看，前十全部是充电车型，充电车型已经占据市场主导地位。

      依靠自身资源，动用行政手段，力图掌控新能源汽车命脉的两大国企，最终迫于市场趋势，一个放弃电站市场，另一个则将主要目标转向充电站服务。

      2015年，中国迎来新能源汽车元年，新能源汽车产销量得到大力增长达到三十几万，同比增长三倍多，中国的私人新能源汽车消费市场正式被打开。

<, strong>6. 2016年8月汽车三包相关投诉分析报告 16-9-6 来源：车质网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/09/0608320232260367340448.shtml

作为国内领先的缺陷汽车产品信息收集平台，车质网2016年8月共接到涉及汽车三包相关规定投诉17宗，环比7月投诉量减少了37%。车企对其中的11宗投诉做出了回复，回复率为64.7%，环比增长16.6个百分点。此次共有9家车企对涉及三包相关问题的投诉进行回复，其中2宗已撤诉。

在相关投诉中，8月份合资品牌投诉绝对数为8宗，环比减少了5宗，占比下降了5个百分点。同期，自主品牌涉及7宗投诉与7月持平，但环比却减少了3个百分点，占比为41%。此外，8月进口品牌也出现了2宗涉及三包问题投诉。

      细分到各国别，本月除自主品牌三包投诉投诉最集中外，美系、德系、日系及法系品牌也均有涉及。其中，美系品牌相关投诉排第二位，德系品牌居其次，但来自于同一品牌。相比而言，欧系及韩系品牌8月未接到有关三包问题的投诉。

      8月涉及产品质量问题而提出三包诉求的投诉量最多，占比达76%，不过环比7月有所下降。而在本月三包问题投诉中，出现了3宗服务问题投诉，均反映4S店未按汽车三包相关规定履行义务。此外，综合问题（既有质量问题又有服务问题）投诉本月只涉及1宗。

      8月在涉及质量问题的汽车三包投诉中，变速箱问题依然位列首位，且占比与7月持平，相比而言，车身附件及电器部分紧随其后，环比增长2个百分点。此外，发动机、制动系统故障环比增长3个及11个百分点，而转向系统相关投诉的占比却大幅减少。

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