中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

丰田中国发大规模召回公告

发布时间：2016-09-08 15:08:01 浏览量：1332次

新闻标题

行业信息
1. 九成网友坐网约车要先看价格相关问题仍存在	4. 十年间倒下三批平台，车贷行业如何炼成自我造血能力
2. 欧盟控大众违反20国消费者法律索赔新名堂	5. 一牌难求催热租车市场新能源车打出分时租赁牌
3. 为什么现阶段汽车电商会败走麦城？	6. 新能源车除了续航里程更应关注售后

新闻详情

1. 九成网友坐网约车要先看价格拒载和无故扣费等问题仍在16-9-8 来源：法制晚报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/09/0806074274260367471558.shtml

       法制晚报讯日前，网约车新政发布“满月”，地方管理细则也初具雏形。各地都在准入门槛、运行方式上作出了种种限制。

      与此同时，滴滴、优步两大网约车巨头合并后，网约车原有的服务问题依然存在。仅在北京，本月就有乘客搭顺风车上班被司机借故赶下车、司机一路玩儿手机、乘客没上车系统已扣费等问题发生。

      对此，记者从多个渠道截取了7700余条留言，有7成网友表示，明显感受到了涨价；近半网友认为，若网约车失去价格优势，还不如选择安全、路熟的出租车；至于网约车行业乱象，超3成网友表示，当前网约车无故扣费、乱加价、绕路、拒载等问题较为严重，36.9%的网友建议平台加强内部监管，畅通举报通道。文/ 网约车可别“自断生路”

      在新政出台、网约车获得合法身份之前，滴滴、优步等企业因价格低廉，在市场竞争之中重视服务，已经赢得了消费者的青睐。

      新政出台，获得合法身份，这本该是这些网约车平台发展壮大的重要契机。但我们却遗憾地看到，被“扶正”的网约车似乎一下子“牛起来”了，不单单以往的老毛病没治好，还迅速地添了“新症候”。

      比如，在对专车、司机的管理上，一些网约车企业一如既往地“不给力”，还出了车辆套牌、乘客被赶下车、专拉空姐偷偷玩直播等诸多“新鲜事儿”；在价格上，因为便宜才聚拢了人气儿的滴滴现如今还不断涨价，结果将近一半的网友表示——同等价位倒不如选择出租车了，相对来说人家司机更认路，乘客也更有安全感。

      前几天有消息称，商务部已对滴滴、优步合并案展开了反垄断调查，我们期待着这次调查能够成为一个“样板”，这是因为涉嫌垄断的端倪已初步显现，当以往的“价格战”变成一致涨价，那么消费者的利益也就难以保障。

      对于传统出租车行业来说，网约车被扶正以后所表现出来的傲慢与退步倒是可以成为一个机会，传统垄断地位被“搅黄”的出租车，现如今不妨利用自身资源与优势，放下身段儿发展自己的网约车，和现有的平台一较高下。在快速发展的时代，市场的领头人很可能是“三年河东三年河西”，保不齐谁会在竞争中脱颖而出。

      总之，“新政”下的网约车要是不能摆正自己的位置、不能充分保障消费者权益，那么市场占有率也就会随着口碑的下降而不断下滑。

      随着管理成本的提高，适当涨价当然可以有，但如果管理没跟上价格却在疯涨，性价比超出合理范围，那么谁还会乘坐既不安全又不廉价的网约车呢？

2. 欧盟控大众违反20国消费者法律索赔新名堂 16-9-8 来源：盖世汽车

http://auto.gasgoo.com/News/2016/09/0606502050206036737731.shtml

       继据德国媒体报道，欧盟委员会发现大众集团尾气测试作弊违反了欧盟20个国家消费者法律。欧盟消费者委员会成员Vera Jourova于新闻发布会上表示大众尾气门丑闻是全欧洲的挑战。

      欧盟消费者委员会正在评估大众集团是否违反了两项规定，即消费品销售与质保规定（该项规定禁止公司在推介产品时过分夸大其环保优势）和不公平商业行为规定。消费者群体和欧盟国家机构近几周反馈称大众未向消费者提供足够的信息。

      Jourova计划于本周四和消费者协会见面并于9月29日和国家保护机构见面。Jourova也将和大众会面，但具体日期未定。其表示：“我们无意不予大众公司平等商谈的机会就采取强烈行动。”至于“强烈行动”是什么，Jourova并没有透露。Jourova一直以来和消费者团体合作向大众施压争取为欧洲车主争得赔偿。

      大众集团表示该指控毫无根据。大众公司在声明中表示：“与此同时，我们仍在与布鲁塞尔官方机构进行常规、具有建设性的对话。”欧盟委员会行业委员Elzbieta Bienkowska则不断地指引大众考虑自愿赔偿消费者。

      大众已经承诺赔偿美国尾气门车辆车主，由于法律不同大众而在欧洲拒绝类似的要求。

3. 为什么现阶段汽车电商会败走麦城？ 16-9-8 来源：车业杂谈

http://auto.gasgoo.com/News/2016/09/0704434143416036744298.shtml

      汽车电商的业界朋友可能都知道，今年以来国内汽车电商的日子并不好过。而在我看来，如果我们回顾汽车电商的发展历程，其实就从来还没有过上过好日子。即使在相对火热的2014年前后，汽车电商其实也是雷声大雨点小，实际在汽车电商平台实现的成交量很不尽如人意。

      为什么会出现这样类似败走麦城的状况？其实早在2014年前后我就提出过这种可能性，认为汽车电商要实现突破，需要破解一些难题。

      曾在《汽车电商要突破须破解哪两大难题？》等文章中，就经常谈到制约汽车电商发展难题，曾提到过的两大难题：一是社会信用体系有待进一步完善，二是需要处理好汽车电商与传统经销商之间的利益平衡。但从目前的最新形势来看，恐怕还要再增加一大难题，那就是单车利润的下滑。

      虽然消费者的消费能力有升级，但汽车产品仍然是大额消费品，普通家庭对于汽车消费还是比较慎重，非常注重所谓的“眼见为实”，汽车电商平台对于普通消费者而言肯定会有类似“耳听为虚”的担心。而这样的担心，一方面是来自于汽车产品属于大额消费，另一方面则是我们的社会信用体系的不完善。显然，目前汽车电商平更多的只是充当收集销售线索的作用，而实际成交仍主要在实体店，就是这种担心的源头最明显的表现。

      为什么我们有时能看到这样的一些新闻，如某电商平台组织的线下新车展销会，受到了当地传统汽车4S店人员的围攻？原因当然是电商平台触碰到了传统汽车经销商的利益。众所周知，与传统汽车经销商相比，汽车电商平台确实在成本等方面会有比较优势，因此在终端价格方面也会体现出较传统汽车经销商的优势，这对于传统汽车经销商而言，显然是无法接受的。

      而近一两年来，令汽车厂商最感压力的则是新车销售利润的急剧下滑，甚至于在新车售前销售环节已经没有利润可言，主要得依托于保险、金融等售中环节和维修保养等售后环节。这对主要以新车销售为主的汽车电商平台而言，无疑也是很大的制约，而正如业内人士所说，在售中和售后销售环节，被牢牢的把控传统汽车经销商手里，汽车电商想在这些环节也与传统汽车经销商进行PK，显然会有“姜还是老的辣”的结果。

      难道汽车电商就真的自此败走麦城了吗？答案当然是否定的，正如本文的标题，从长远来看，汽车电商必然会成为汽车经销的重要组成部分。

      一方面，从成熟汽车市场的发展规律来看，随着消费者消费能力的继续升级，随着汽车消费理念的成熟和理性，汽车产品终将回归交通工具的范畴，也终将向类似家电等一般消费品靠齐。

      另一方面，同样从发达国家的发展规律来看，随着我国社会信用体系的建立及不断完善，同时配合法制的不断健全和完善，在政策和法制层面能够充分确保消费者利益的情况之下，在汽车电商平台购买汽车产品最终会成为一种趋势。

      第三方面，要破解汽车电商与传统汽车经销商的利益冲突，核心其实就是实现差异化利益。也就是说，要实现汽车电商与传统汽车经销商不同的利润来源。我曾经也提出过一些这样的构想，如在汽车电商平台，汽车厂商可投放一些上一代性价比高的产品，而在传统经销商处销售新一代产品，或确保汽车电商销售的产品在传统经销商处买不到（反之亦然）。

      对这几年国内汽车电商的发展，我认为，多数都是跟风，很少有从战略层面去思考汽车电商的发展，很少去思考汽车电商发展过程中会面临到哪些不容易解决的问题。同时更为重要的是，对于汽车电商发展过程中可能面临的这些问题，也没有去进一步思考，这些问题能否在行业内或者在一定时间内能够解决。对于当前那些只把汽车电商当作收集销售线索的汽车企业或传统汽车经销商而言，也许目前汽车电商面临的问题还不算什么，但对于那些资本投资的汽车电商平台而言，可能马上将要甚至有的已经真正尝到了“败走麦城”的滋味。

4. 十年间倒下三批平台，车贷行业如何炼成自我造血能力16-9-8 来来源：钛媒体(北京)

http://auto.gasgoo.com/News/2016/09/0704420342360367441765.shtml

      车贷一直是P2P行业里相对成熟的资产类型，抵押物易处置，业务易标准化，但是盈利空间非常有限。至少在目前来看，很多平台尚未扭亏为盈，特别是线下成本，仅仅在展业环节就要耗费大量人力物力。

      据第三方权威机构数据统计，截至目前，涉及车贷业务的P2P平台达到1300多家。除了排名靠前的微贷网、投哪网，还涌现了融金所、果树财富等大批新兴潜力平台。

      值得一提的是，2016年6月19日，包括上述提到的平台在内共10家知名车贷平台联合发起了国内首家车贷联盟，标志着车贷行业在缓解信息不对称、提高风险防控能力方面建立了一个新的里程碑，车贷行业就此迈向新台阶。

      车贷是最早一批在互联网金融领域爆发的资产类型，传统银行视其为鸡肋，又脏又累还受罪，远不如以往一直服务的高净值用户。

      但全国汽车保有量连年增长，小微金融需求持续不灭，为网贷平台的立足和壮大创造了万亿级别的市场空间，特别是近几年阿里、腾讯等互联网巨头也看到商机先后布局汽车金融产业，未来这一细分领域的竞争将渐趋白热化。

      十年过去，互联网金融行业已从萌芽期步入了规范发展期。十年之间，车贷行业几经波折，近日更有类似“车贷神话将被打破”的传言，笔者并不认为车贷行业就此走向没落，这个潜力无限的行业，平台生存不下去可大致归结为下列原因：

      第一批死掉的平台：动机不纯/朝三暮四

      近期，笔者观察到很多原先做金融超市的互联网金融企业开始转型，深耕汽车金融领域。

      这是一个很有趣的现象，因为市场上专注做车贷业务的占到P2P行业总市场份额的1/3左右，按照目前的增长趋势来看未来还将继续增长，毕竟车贷跟消费贷、信用贷、房贷相比具有无可比拟的优越性：易定价、流动性强、足值抵押、单笔坏账不影响整体盈利。

      无论是新入场的平台，还是看上汽车金融这块肥肉的巨头，车贷都是一个进军互联网金融领域的理想切入口。

但既然选择了车贷，就要恪守初心，先将车贷业务做精、做强，再去考虑涉足其它资产类型，而不应该抱着一种“捞一票就走”的心态，或者今天想着做车贷，业务还没巩固的时候又想着做私募基金，做珠宝贷，朝三暮四最后只能一事无成。

      第二批死掉的平台：经营不善/风控不力

      风控是平台运营的核心，也直接决定了平台能否存活。一般而言，车贷平台的风控体系均由贷前审查、贷中核查、贷后管理以及逾期处理这四个环节构成。

      车贷业务主要以汽车抵、质押借贷为主，市面上的抵押车放款一般为6~9成，质押车放款一般为5成甚至更低，所以总体来说,就算借款人严重逾期触发了贷后催收机制，平台也可以通过在短期内变现抵/质押车辆快速回本。

      国内的二手车市场已经非常成熟，价格透明、评估较易、需求也大，业内预测未来5年二手车交易量有望赶超新车交易量，因此对于车贷平台来说，处理逾期和坏账时完全不愁没销路。

      如果出现了经营不善的问题，很可能是在风控环节出了问题：在风险和收益中没找到平衡点。要么太宽松，为了业务出单放松对借款人的资质审核，要么太严格，将风险降到最低，同时也流失了客户，拉不到业务。

      所以，目前绝大多数车贷平台都处在通过共建和担保等手段把控风险的阶段，只要确保业务增长量高于坏账就可保证公司盈利。但总的来说，业务增长归根到底是对平台风控能力的考验。

      第三批死掉的平台：缺乏自我造血能力

      自我造血能力，最直接的体现就是公司是否有良好的内生机制，是否有持续盈利的能力。自我造血能力如何连就练就？分析认为可从以下三点入手：

      第一，吸引人才，留住人才，众人拾柴火焰高。因为互联网金融这个行业相对较新，第一批跟行业同时成长起来的人才平均年龄在27岁左右，而培养人才也是需要时间和成本的，因此很多平台会选择高薪挖人，而这些“空降兵”很可能会水土不服。

      为了缓解这一尴尬，果树财富等平台已经将选拔人才的方向转向企业内部，在内部培养接班人，从而实现人才资源的不断输送。

      除了以轻松活泼的工作氛围和足够的发挥空间吸引人才，果树财富还建立了完善的内部培训体系，通过专业内部培训讲师领头，将专业领域突出的人员、潜在型骨干培养成公司内部讲师。

      第二，战略上寻求最优合伙人，背靠大树好乘凉。车贷平台要想真正做大，最终还是要面临融资需求。

      通常而言，A股上市、港板上市、引入央企/国企背书是民营系平台的三大出路。IPO是最优选择，次优级是借壳上市，如寻找优质的PE和会计事务所等资源，最次的选择是跟上市公司换股......具体找谁合作，还要看平台自身的定位、股权分配、以及未来的发展方向等方面。

      第三，运营上尽快确立在细分领域上的品牌优势。汽车金融并不局限于单纯的质押、抵押借贷服务，而且就目前P2P汽车金融的渗透率来看，汽车金融的产业链潜力还待开发，特别是车辆保险、维修保养等围绕汽车金融的一站式周边服务，都有很大的发展前景。

      在汽车金融真正爆发以前，小平台需要看清自己的劣势，如成交规模小、背书不足、运营团队经验不足等，但也不宜妄自菲薄。

5. 一牌难求催热租车市场新能源车打出分时租赁牌 16-9-8 来源：天津北方网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/09/07044047404760367439389.shtml

        出租率普遍提升一至两成

      昨天，在天津站附近的一家租车店，听记者问到摇号难给租车生意带来的“利好”，店长刘先生忍不住地点头：“那是当然的！”他介绍，去年以来，由于市场需求旺盛，该品牌在天津的门店就由7家增加到14家，翻了一番。“我们的车辆总数也增加了30%，同期出租率提升了10%以上。像上个月，赶上暑期高峰，市民举家出游，同期出租率更是提升了20%。”

      一旁的同事笑呵呵地插话：“为了抢占市场，其实我们的租车价格还有所下降呢，比如别克凯越，今天的价格是一天110多元，比去年同期下降了二成；GL8也比去年同期降了5%左右，价格虽然便宜了，但架不住租车人多啊，收入肯定还比去年增长了。”

      在南开区的另一家租车店，工作人员孙师傅也给出了相似的答案。他表示，对于租车行业来说，节假日和寒暑假可以称为旺季，工作日是淡季，“以前淡季的时候出租率也就是40%至50%，旺季70%至80%，但去年以来，淡季也经常能租出一大半车，旺季更是一车难求。”

      新能源车租赁低价杀入

      一面是传统租车行乐不思蜀，一面是“新兵蛋子”跑步入场。

      24小时无人值守、新能源汽车无污染、出行费用比廉价专车更便宜，新能源汽车分时租赁模式的入场让不少市民为之一振。

      记者了解到，目前一家名为绿狗租车的新能源车分时租赁平台已经进驻天津。其客服向记者介绍，只需下载APP注册会员，审核通过后会收到一张邮寄的实体会员卡，在APP上下订单选择车辆，订单成功后即可凭会员卡到相应网点提车，采用“时间＋里程数”的计价方式计算租车费用。

      新能源车分时租赁到底合适吗？记者计算，若去一处距离出发地15公里外的目的地办事，往返加办事总共需要2小时的话，预订一辆平台上的北汽 E150电动汽车，租金为每小时19元，租期2小时，租金38元，里程费每公里0.66元，30公里为19.8元，总共需57.8元。若使用Uber单人乘车，非高峰时段单程34.98元，往返共需69.96元。同时段滴滴单人出行单程32.4元，往返64.8元。分时租赁价格优势明显。

      不过，眼下由于新能源车分时租赁概念才刚刚兴起，进入本市的平台还屈指可数，APP体验不够流畅，且网点布局也尚未大面积铺开，给异地还车带来了一定的麻烦。

      另外，滴滴出行进军租车市场也早已让不少同行深感“不安”。旗下租车业务已于7月开始在上海测试运营，其全程线上化服务及免费上门送取车模式，简化了用户租车流程并降低了费用。

6. 新能源车除了续航里程更应关注售后 16-9-8 来源：E车汇

http://auto.gasgoo.com/News/2016/09/07044634463460367444557.shtml

      最近走访市场时发现，似乎续航里程是决定一台新能源车优劣的唯一标准，而续航里程也是遭受车主投诉最多的问题，这就非常考验各个新能源汽车品牌的售后服务质量。

      近来，常有车主反映冬季续航里程从50公里急速下降到3公里；一年多时间里出现了三次故障，两次因电池引起等类似问题，当您看到类似类似新闻时想到的是什么？一定是售后服务。

      事实上，在新能源汽车行业，类似以上这样的投诉并不少见，2015年是新能源汽车销售增长最迅速的一年，受国家政策的影响，新能源车企、消费者上演了一场以“免费牌照不限行，我拿补贴你占号大家双赢”为口号的“新能源车大跃进”革命。但在实际销售中，经销商和厂家之间存在消息不对称，服务不对接等现象，导致车主投诉续航里程等电池技术层面的现象。

      售后服务拉了多少后腿？

      与传统汽车一样，新能源车也需要一系列的售后服务，但对于大部分新能源车企而言，新能源的销售网络尤其是售后部分正在建设中。而新能源车与传统车相比在产品，配件上有着极大的不同，而建设中的新能源售后体系照搬传统车，在销量暴增，售后不完善的情况下，车主遇到的问题很少能够得到妥善的解决，将所有的不满全部发泄到产品质量上，这对车企的品牌影响很大，而解决这一痛点便是服务体系的改善。

      车子已经出现问题，无论怎样抱怨产品质量不合格都不能解决当下问题，把故障车送到4S店，用最快的时间解决故障才是根本问题，若动力电池频繁故障，经销商和厂家是不是要给消费者一个交代？

      对此，小编通过国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚了解到，凡享受国家补贴的新能源车一定要对电池提供质量保证。同时王秉刚强调，无论以何种形式推广产品，何种方式质保电池，经销商和厂家对消费者有着不可推卸的车责任。

      同时，北汽已经将电池纳入到“三包”的范围内。2015年的车提供6年/20万公里的质保，2016年的车提供8年/15万公里的质保。比亚迪将电池最为终身质保，那么当电池遇到故障时，是是否能够提供一个流畅的售后服务呢？这只是一个理想状态，在实际中要困难很多。当车主真对电池质量提出质疑时，是否可以提出, 退换车的要求？退换车的标准又是什么呢？

      然而，目前新能源车的退换标准都是由厂家制定，4S店只是按标准执行，当消费者对电池质量提出质疑时必须要拿到厂家提供的电池检测报告，这样一来一去，能成功退换的新能源汽车基本为零。

      这时，具有维权意识的消费者会通过法律的力量还维护自己利益，然而并非如此简单。虽然我国在2013年便出台了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》 (俗称“汽车三包”)。对于传统燃油汽车来说，发动机、变速器等核心部件，均属于汽车强制“三包”的范围内，而蓄电池属于非强制“三包”。在新能源汽车蓬勃发展的今天，这条规定显然已经太过时了。

      同时，厂家在纯电动产品说明书的 “三包”条款中，只写到“购车发票开具之日起60日或3000公里之内，驱动电机、变速器的主要零部件出现产品质量问题的，消费者可以选择免费换车或退车。但并未提到动力电池出现问题后，是否可以免费退换。

      所以，虽然国家规定享受补贴的新能源车型必须对电池提供质保，但在实际运行中，应为没有一个完善的售后体系，不能有效执行政策，归结于一点，现行的新能源汽车服务体系往往会出现问题。

      消费者需要的是什么售后服务体系？

      众所周知，每年都有因产品质量，安全性能等因素被车企号回已售出的车，而新能源汽车被召回几乎为零，是因为技术过关，还是关注度低？新能源汽车何时才能搭建一套完整的售后体系？

      这两年冲入汽车行业的互联网公司，没有掌握核心技术的互联网公司如何想到跨界进入汽车这个专业性极强的领域呢？或许就是基于互联网公司的的“服务用户”思维。

      传统车企在商品和车市遇冷时，使用最多的手段便是打价格战，你降八千我降一万。而互联网公司则不同，他们提供的产品大都是免费面向用户。如果用户体验低，不能满足用户的需求，那么用户便掉头离去，连价格战都没得打。试想你对百度地图失望而下载高德地图，高德地图确实满足了你的需求，那么你还会保留占内存的百度地图吗？

      未来，汽车绝不只是出行工具，就像今天的手机不只是通讯工具一样。跨界而入的互联网公司能否颠覆传统汽车，一切都是未知，但有一点可以肯定，抱有传统服务意识不变的思维的传统车企，终将被“服务用户”的互联网思维打败。

      新能源汽车作为新事物出现在市场，一定在产品质量，售后服务等方面存在各种问题，这是不可避免的，俗话说在失败中进步，而在这个过程中，只有厂家和经销商承担解决问题的角色，那么消费者就有根可循，我国新能源汽车市场也会有更好的发展。

为中国汽车企业服务为中国经济和汽车产业发展做贡献

上一篇：售后服务第1115期下一篇：险企拼抢汽车后市场白热化欲做服务生态闭环

行业新闻