您好!欢迎访问乘用车市场信息联席会官网
今天是:    
【周度分析】车市扫描(20220401-0410)
发布时间:2022-04-13 17:14:47    浏览量:2039次     下载
本周车市概

    4月1日-10日,乘用车零售24.6万辆,同比下降32%,环比上周下降67%,较上月同期下降39%;乘用车批发24.2万辆,同比下降39%,环比上周下降72%,较上月同期下降45%。

1.4月乘用车市场周度零售走势   


    今年4月第一周总体狭义乘用车市场零售达到日均2.5万辆,同比下降32%,表现严重相对不强,相对今年3月第一周均值下降39%,由于3月的最后一周的零售冲刺较猛,因此本周下降幅度较大也是正常特征。
    3-4月的新车仍是促进销量的重要措施。今年的厂商新品上市节奏面临全盘调整,不利于地方车展的开展效果,给4月的经销商营销传播中地推广环节带来一定损失,常规燃油车车销售环境受阻。目前仍依赖流媒体保持客户看车热情,这对新能源车有一定购车的便利性利好。
    受疫情等因素影响,各地分管措施的变化对物流效率造成一定影响,4月乘用车产销面临不确定状态,汽车的营销市场环境也会变得更加复杂。在充分的信息下,消费者避险静止的心态很严重,目前吉林、上海、山东、广东、河北等地经销商进店和成交都受到影响、因此乘用车零售损失较大。


2.4月乘用车市场周度批发走势


    今年4月第一周总体狭义乘用车市场批发达到日均2.4万辆,同比下降39%,表现严重相对不强,相对今年3月第一周均值下降45%,下降幅度超预期。
    结合厂商批发与零售走势看,厂商批发销量下降幅度相对大于零售下降幅度,这也是相对正常的,毕竟一些上海和东北企业在3月把库存基本清理了出去,产销品种结构严重失衡,厂商批发偏低是正常的现象。但下降幅度的严重性还是超预期的。
    车企面临复杂的市场营销环境,产销节奏相对被动。历年4月是新车上市发布的黄金期,3-4月的重磅新品上市对拉动市场人气和厂商销量促进巨大。
    根据国家统计局的各省生产数据,上海和吉林省各占全国生产的11%左右,且上海部分企业的生产满负荷运转,上海也是中国高端汽车零部件企业的核心中枢,因此4月上海、吉林等汽车产业核心地区的乘用车产销会受到比较大的影响。由于汽车产业链长,协同要求高,核心零部件生产和物流基地的停产辐射范围更广,4月的车市产销压力可能很大。目前的第一周的厂商生产形势不容乐观。


3.2021年的燃油与新能源双积分成绩喜人

    近日,按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定,工信部将企业递交的2021年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告进行公示。从发布的企业平均油耗水平来看,2021年的油耗积分出现剧烈的回升,回到2015-2017年的1000万分区间,而新能源积分从2020年的330万分上升到596万分,增长266万分,新能源积分表现极其突出。
    2021年油耗积分表现相对较差的主要是合资品牌,合资品牌油耗数据近几年大幅走弱,主要是新能源太差,但2021年合资企业在所属大集团的范围内能油耗积分平衡,虽然新能源积分抵充燃油积分的效果在2021年仍不显著,这也实际是达到了我们双积分的组合拉动目标,2021年通过新能源车促进燃油车油耗降低的良好效果。
    由于2021年油耗积分重回千万分的正积分区间,油耗积分也创新高,加之2022年新能源走势持续强于预期。2021年的新能源积分价格应该低于1000元,甚至不足500元,部分预测可能在百元层面交易。这也是车企新能源车要涨价的原因,新能源积分原来还能有万元收益,现在是千元级收益,差距要靠涨价弥补。

4.2022年第3批新能源车免车购税目录产品力较强

    近日工信部网站公布了新能源车免车购税第53批目录,总体看技术提升较快,纯电动乘用车续航里程在600公里以上的较多,百公里电耗也处于13度的较低水平,体现了产品提升较快。
    2022年第53批新能源车免税目录共有202款,相对近期平均水平仍是较多。其中的乘用车41款,客车31款,专用车130款的占比较高。
    氢燃料车型仍是商用车的探索阶段,今年氢燃料乘用车还没有推出,部分厂商很理性。近期专用车纯电动车型推出很多,客车的插混车型基本退出市场。
    插混燃料乘用车作为对燃油车的升级效果较好,自主创新取得突破成果。自主乘用车的比亚迪、吉利汽车的PHEV车型新车推出频繁,应该是潜力很大。

5.传统燃油车与新能源车消费形成K字型走势

    近几年的乘用车市场需求出现分化的K型走势,传统燃油车占比持续下降,新能源车占比提升。国内车市的结构性增长,传统燃油车的需求持续下降与新能源车销量强势上升形成K型走势。
    世界新冠疫情爆发后,疫情带来的环境变化对有车群体和无车群体的影响存在显著差异,消费分级的背后投射出不同群体抗风险能力,或在后疫情时代影响车市规模变化。
    传统燃油车和新能源车消费群体有差异,无车族的消费低迷导致传统燃油车产品面临较大的增长压力。而新能源车产品的电动化与智能化的社会供应链体系仍在创新阶段。因此传统燃油车的下行不仅是新能源分流,也是自身消费因素的影响结果。
    疫情下中低端燃油车下滑不是去买新能源车了,而是不买车了,这是苦,而不是乐。经济型传统燃油车下滑较大,3月A级传统燃油车下降29%,传统燃油车的高成本主要是因为缴纳了巨额的税收而为社会做出巨大的税收贡献,因此应该在车市低迷时给传统燃油车阶段性中央减税或地方补贴,改善百姓生活,稳定经济增长。目前北京等部分地区发消费券鼓励消费,对传统燃油车也应该有减税或发消费券等政策支持,改善弱势群体的购车能力。