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2011年1月产销数据分析
发布时间:2011-10-19 20:12:32    浏览量:22396次    
一、2011年汽车走势评述

  1.  1月市场回顾

  在12月狭义乘用车厂家销量相对稳健的背景下,10年1月的厂家销量又呈现高起点的高开状态。任何国家在刺激汽车市场的财政补贴政策退出的第一年,都会出现汽车销量增速环比和同比均下降局面,在我国1月份还是大幅增长的状态,但在月底时市场终端销量的降温已经明显。由于经销商1月初加速兑现交定金的汽车订单、今年1月份同比多一个工作日、厂家向经销商大量补充库存、经销商还要备足春节期间销售的车辆、本月还吐出大部分去年藏的销量,因此统计的批发数据要比实际市场高很多。虽然又创造了乘用车市场新高,且这个纪录最少可以维持一年,但这仅是去年年底极火爆的汽车市场行情的余波,表现的则是最后的疯狂,而不是市场向好特征。正如我们上月所预料的,1月份狭义乘用车零售量的环比出现较大的负增长,且批发销量大大高于零售销量,显现出汽车市场下滑的增库存期特征。

  具体看:

  A、汽车产量环比降3%,销量环比增14%

  由于12月的市场火爆,而11年的市场注定是增幅剧烈回落,因此出现12月巨量厂家销量转移到1月、甚至是3月的局面,因此出现政策退出后厂家销量反而环比12月增长的特色局面,但厂家产量已经明确了市场的回落得到厂家的认同。无论口头多有信心,但政策退出后的调整期,如果市场还能较高增长,这是不现实的,害人害己。

  B11年初厂家转移销量大于10年初约6。5万台

  10年年初的厂家从09年转移的销量为25。99万台,而11年初从10年转移的销量为32。4万台。考虑到更复杂的转移产销特色方式,这个统计是保守的统计。32万台的转移销量贡献度很大。如果10年增加32万的转移量,而11年总量减去转移量,则增度低4个百分点。这4个百分点在高增长时期的意义不大,但对11年的低增速时期,4个点的增速贡献可能就使增速翻番。

  C商用车厂家数据较保守

  1月的商用车同比增速明显低于乘用车,这是信心的影响,其中部分车型的实际信心仍很足。以重卡为例的产量连续大于销量5个月,而且12月和1月的产销率均低于80%,且11年1月的产量仍大于10年12月而创历史新高,近几个月的厂家库存增长已经超越月均销量,这说明厂家实际对11年的市场仍抱极强的乐观心态,赌一把也值得。

  D狭义乘用车零售环比下降11万台,经销商库存增长10万台

  在12月政策退出带来的零售疯狂后,1月的零售较12月回落9%,零售量下滑11万台,这是合理的现象。虽然春节前的1月是零售顶峰,但10年末的政策退出必然导致消费者购车提前。1月零售较12月下降,这与厂家销量的环比12月增长,两者的矛盾是极为正常的,由此也带来经销商库存的增长10万台。

  E高端恢复增长、低端负增长

  狭义乘用车1月零售环比12月负增长。其中A00级微型乘用车环比12月下滑24%,A0级(小型)乘用车零售环比12月下滑23%, A级(紧凑型)乘用车环比下滑6%,而 B级乘用车环比增长2%, C级乘用车环比增长7% 。这样的增长特征与春节前的入门及百姓购车特征不符,这更体现了购置税优惠等诸多政策的消费调节效果。

  F自主品牌进入严冬

  11年的自主品牌厂家遭遇很严峻的压力。这并非是简单比较1月较12月的自主品牌份额数据下滑,而是自主品牌遭遇严峻的市场风险,而且难以化解。自主品牌出口高增长难度很大,自主品牌在北京市场退出,自主品牌面临资金、成本、经销商资源等多方压力加大。  

  2.  2月市场预判

  今年国家的春节假日安排,把1月份增加了一个工作日,2月份就减少了一个工作日(仅16天),这是多年来工作日最少的月份,还有的主机厂多放假,本月产量不会很高。由于国际经济回暖、美元贬值、寒冬使油料库存减少、OPEC不提高产油限额、突尼斯的"茉莉花革命"升级蔓延到约旦和埃及、这均是石油投机炒作的题材,造成油价大幅上涨,国内油价也将上调,会抑制汽车市场。

  去年的2月春节在月中旬,前半月的零售势头较强,因此10年的2月零售较高。今年春节在月初,春节大家花销最多且劳累,黄金周后的2-3周是汽车市场的小低谷,因此终端零售量不会很乐观。估计2月份狭义乘用车的批发和零售销量环比均将下降35%左右,而微型客车将出现负增长,环比降幅之大是中国汽车市场从来没有的,汽车市场继续处于增库存期。由于部分厂家的1月春节前零售较好,经销商库存弥补尚未完成,2月的主要任务是补库存。

  3.  2011年是此轮3年增长周期的收尾调整年

  以狭义乘用车为例较明显。2002年的车市爆发增长拉动私车普及的第一个增长周期,3年平均增速45%,在02-03年的暴增后,04年进入低迷调整期。由此完成第一个爆发式启动周期。第二轮增长周期从05-08年,4年平均增速22%,在05年的平和增长后,06-07年处于较快增长期,这一轮的年增速并不高。第三轮增长周期从09-11年,预计3年平均增速30%,09年-10年的世界危机恢复期的中国车市实现高增长,11年进入增长后的调整期。2012年开始新的一轮增长周期。未来国内乘用车市场仍有巨大的发展空间。

  4.  中国最终还要实施"鼓励购买,限制使用"政策

  石油净进口的中等发展及以上的国家,大多数是采用"鼓励购买,限制使用"的做法,也就是通过高燃油税迫使用户自觉限制使用,来避免或减缓堵车和实现节能减排。另外个人所得税、燃油税、房地产税、遗产税是社会降低基尼系数的四大措施。这也是中国基尼系数高的原因。美国没有增值税,为避税石油寡头从开采到零售在一个集团中进行,且燃油税比我国还低,因此油价低、石油消耗大、基尼系数高。低税使美国从汽车上收的税连支付养路的费用都不够,他们准备加税时,遇到金融危机而推迟。只有发达的"弹丸"大小的人口稠密的国家和地区,在限制使用也解决不了堵车时,才限制汽车购买,买车要交车价100-200%以上的牌照取得税。目前我国用行政手段如拍牌、摇号等来限制购买,存在不公平、违背市场经济原则、违背《汽车产业振兴规划》、不利于经济发展、不能节能减排、不能缩小基尼系数、不能降低汽车使用率,也就不能缓解堵车。

  5.  11年进出口均须给力

  随着贸易平衡的需要,2011年中国将继续制订和完善进一步扩大进口的政策,重视扩大自欧美等顺差主要来源地的进口。而汽车产品的进口估计将成为重要项目,很多进口大单也证明这种趋势。我们认为媒体说的"'十二五'期间将对汽车实施积极的进口促进战略"是片面的。但汽车进口的政策性平衡也是有目共睹的。此次中美签订的汽车进口合同也是数字惊人,这是利国利民的好事,我们作为汽车行业内认识需要以平和心态坦然面对。

  毕竟汽车及零部件进口将征收高额的消费税、关税、增值税等,这也是有利于国家财税高增长,可以做很多事情。国际车企业把进口车业务作为与国产车同等重要的项目,推进批量化进口策略。而对消费者来说,购买进口车的风潮也是越来越强,国家鼓励更多的进口平衡,这样也有利于高端群体消费。但汽车行业的基础性产品提升和创新肯定要靠自己,不能能买来。汽车行业合资企业和自主品牌需要练好内功,迎接进口车及进口零部件的爆增大潮的考验。

  10年的汽车行业进出口表现严重失衡,汽车产业振兴任重道远。根据海关统计资料,10年汽车出口566653台,较08年的681008台下滑17%。而10年汽车进口813345台,较08年的409769台增长99%。

  2010年1-12月汽车整车(含底盘)累计进口813345辆,同比增长93%;成为近10年来的进口爆发增长的最高时期。10年汽车进口的季度走势仍是持续攀升态势,4季度的进口达到22万台的最高点。

  在08年汽车出口增速大幅回落的情况下,今年的出口增速也不如04-07年的增速更快,危机后的汽车出口仍没有实质性突破。今年1-12月的出口量同比09年1-12月增长53%,而较08年1-12月同比下滑是17%,也就是今年1-12月仍没有回升到08年1-12月的出口水平。

  随着中国进口车的高增长,我们有巨额的税收和良好的国际关系。而汽车出口的发展远落后于出口贸易的总体发展水平,也落后于国家对汽车产业的出口期望值。在11年国内汽车处于调整期的背景下,汽车行业出口需要更多的支持,改善汽车出口的被动局面。  

  6.  数量竞争不利于产业调整

  近期的各大集团的125目标和今年销量目标纷纷出炉,而媒体比较的核心目标就是各大集团的销量目标,似乎目标越高越成功。由于汽车各品种级不同车型间的技术含量和附加值差异巨大,这种数量目标没有太大意义,追求过高数量增长已经是中国经济的顽疾,在汽车业的复制肯定不是好事。而且部分中小集团为了数字增长而盲目上低端产品,甚至为了销量目标而强力兼并重组,搭积木的兼并重组肯定有后遗症。

  近日国资委的表态很好:推动中央企业加快内部资源优化整合,理顺上下游产业链,推动做强做优主业,实现联合重组的协同效应。

  汽车集团的产业链整合已经是迫在眉睫,进口零部件的政策日益宽松和鼓励,国有大集团的产业链整合和做强自主品牌应是主要的竞争目标。  

  7.  电动车发展应以人为本

  汽车换电模式并不容易。近日看到国家电网采取换电方式推广电动车,感觉方法较好,但难度很大。中国消费者的时间很宝贵,成本意识也很强,如果要求消费者每天去充电站换电池,而且要交一定费用,相信部分消费者还是乐于自己在家充电。

  由于租赁的电池还要每天都要去充电站,尤其是上下班时间,且必须去国家电网的指定的换电站,在起步的前几年,大城市消费者肯定感觉不方便。而小城市的城市财力不足,强力发展换电模式需要国家的大力支持,而且电动车作为代步用车的家庭第二辆车,其对地区经济发展的要求也较高。

  感觉电网的做法也应该从消费者的实际出发,以人为本的原则也才更能有效推进电动车的快速发展。同时也不要把自己首先定位于世界电动车强国,毕竟我们的核心技术还有很大距离。  

  8.  新能源汽车不会从低速电动车起步

  研发新能源汽车,是由于石油逐渐枯竭且不断涨价,影响中等发展及以上国家的人们正常生活和经济发展,所以要用电动汽车替代燃油汽车。中国用铅酸电池的电动自行车、低速三轮和四轮电动车的产销量占世界市场的70%以上,这种电动车达不到新能源汽车要求的电池容重比大于120Wh/kg的标准,车辆结构也与汽车技术标准差距巨大,与新能源汽车是两码事。有人宣扬新能源汽车应从低速电动车起步,想让没有汽车产销许可的低速电动车企业进入汽车行业,这会加剧中国汽车产业散、乱、差。低速电动车企业比汽车整车企业多十几倍,政策决定他们不能进入汽车行业。可能有两、三家强势的电动车企业,通过兼并整车企业进入汽车行业。由于低速电动车会加剧堵车,还存在可靠性和安全等问题,没有一个国家允许这种替代,因为这是要把技术创新庸俗化后捞取好处。但是各类低速电动车还可以继续生产,因为还有巨大的市场需求。

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