1.上海限价二手车牌照

        针对本市新增机动车额度拍卖价格持续上涨势头，市政府相关管理部门高度关注，认真分析相关成因，深入研究相关措施，近期将重点规范二手车额度交易管理，并进一步深化完善新增机动车额度拍卖管理政策，坚决打击投资投机炒作行为，遏制新增机动车额度拍卖价格过快过高上涨。

        对此，市政府相关部门在坚持“控量为主，重视控价”原则和建议投标拍卖者理性出价的基础上，既立足当前，抑制价格过快过高上涨；更立足长远，重点从制度设计、操作程序等方面，进一步完善新增机动车额度拍卖管理措施。

        一一规范二手车额度过户转让管理。从今年3月新增机动车额度拍卖之日起，实行二手车额度转让价格不得高于最近一次新增机动车额度拍卖平均价格的措施。即二手车经纪公司等车辆交易操作单位在为交易双方办理签订二手车过户交易合同时，分别明确车辆评估价格、车辆额度转让价格以及交易手续费用。凡二手车辆额度转让价格超过最近一次新增机动车额度拍卖均价的，必须在纠正后再予办理相关手续。

2.2月国内二手车市场分析

    随着京V标准的推行，外地转入车辆受限，北京市二手车市场中的车源数量在一定幅度减少；3月份北京市的二手车外迁率将有所反弹。

3.京汽车投诉召回诉求强烈 SUV投诉猛增

        从北京的情况来看，2012年全年有效投诉为548宗，占全年总投诉量的5.22%，在全国所有地区中排名第6。其中北京消费者对SUV的投诉猛增，并且要求召回的诉求很强烈。

        从北京地区的投诉特点分析，SUV的投诉量同比去年增加了近1倍，这与近两年SUV热销息息相关。另外，从车价属性分析，80万以上这一价格区间的投诉同比去年上升了4倍多。可以看出，随着豪华车市场的竞争越来越激烈，其质量和服务问题也日益突出。

        在2012年北京的投诉中，在磨合期内(含一个月内)就出现质量或服务问题的投诉量占比为18.07%。还有54.56%的投诉是在保修期内出现问题的车辆。

        在2012年北京的投诉中，合资品牌以362宗投诉占北京总投诉量的66.06%；自主品牌投诉量为159宗，占29.01%，同比下降少许；而欧美品牌同比去年却上升了1倍多。

        质量投诉依然是重点，2012年北京市场的投诉中针对质量问题产生的投诉占比51.64%；27.19%的投诉人对质量和服务进行同时投诉。因此，如何改善产品质量依然应当是企业的首要任务。

        在汽车质量方面的投诉中，发动机、变速箱、车身及电气是主要投诉对象。其中，发动机的投诉量占北京总投诉量的25.55%，主要涉及发动机异响、渗漏、启动困难、油耗高、怠速不稳等问题。

        在北京汽车投诉的诉求中，“要求维修”成为车主最主要的诉求，占比达到37.23%；而“要求赔偿”的投诉也占到37.04%。北京地区“要求召回”的投诉量占到22.99%，这主要是参与集体投诉的车主对车辆的通病得不到解决的诉求。这也说明北京地区的消费者法律意识和权益保护意识比较强。

4.车辆召回 赔偿待遇仍低于欧美

        2012年，国家质检总局对家用汽车召回71次，累计台次达2765065辆，其中涉及18个进口品牌、12个合资品牌及4个自主品牌。从各月的召回情况来看，3月和11月发布的召回较为集中，3月召回行为多受“3·15消费者权益保护日”影响；《缺陷汽车产品召回管理条例》10月份通过之后，很多企业召回速度明显加快。

        根据《缺陷汽车产品召回管理规定》第五条规定：本规定所称召回，指按照本规定要求的程序，由缺陷汽车产品制造商选择修理、更换、收回等方式消除其产品可能引起人身伤害、财产损失的缺陷的过程。

        由此可见，召回并不等于退货，退货只是执行召回的一种方式。一般情况下，由生产企业根据产品缺陷的具体情况制定科学、合理的缺陷消除措施。从我国缺陷产品召回制度实施经验与国外召回管理经验来看，绝大多数的召回是通过免费修理或更换零部件的方式对缺陷进行消除的。

        通常汽车企业在发布召回公报之后，会通过电话和信函的方式通知到相关车主，请车主到当地4S店维修站进行召回维修。但有些车主联系方式可能发生了变动，或者没有向汽车企业留下有效的联系方式，结果可能无法收到召回通知。为了确保这批车主的用车安全，建议车主在获知相关车型召回新闻后，拨打相关汽车制造商的免费客服电话进行查询，这种方式最为可靠，但有时因为客服电话较多难以接通，需要耐心等待；还可致电购车所属经销商进行查询。

        汽车召回在美国、欧洲、日本、韩国等国家早已不是一件新鲜事儿。其中，美国的召回历史最长，相关的管理程序也最严密。美国早在1966年就开始对有缺陷的汽车进行召回了，至今美国已总计召回了2亿多辆整车，2400多万条轮胎。涉及的车型有轿车、卡车、大客车、摩托车等多种，全球几乎所有汽车制造厂在美国都曾经历过召回案例。在这些召回案例中，大多数是由厂家主动召回的，但也有一些是因NHTSA的影响或NHTSA通过法院强制厂家召回的。

        反观国内市场，汽车召回常态化还未被行业和消费大众所接受，厂商和经销商都显得过于紧张和避讳，部分消费者也会对召回有负面的认识。召回的原因其实对于大多数用户来讲还显得过于“官方”，部分召回的说法还不能让普通的车主看得明白，透明度还远远不够；召回之后的待遇问题，国内多数还是免费检修而已，很少有现金赔偿，更没有代步车辆可用，相对于欧美国家还有一定的待遇差距。

5.车市3.15：规模提升背后质量水平亟待提高

        从上图可以看出，自2006年至2012年国内汽车销量呈现出逐年递增之势，且在2009年因国家出台一系列鼓励汽车消费的政策而出现高速增长。而这一爆发式增长态势在2011年随着刺激政策的退市而结束，中国车市重归理性，2011年、2012年连续两年低速增长。

        在此期间，召回量方面的走势则比较复杂。虽然伴随车市销量的增长，召回量也大致呈现出逐年增长的态势，但由于正式的汽车“三包、召回”等政策法规迟迟不能推出，国内车市消费环境依旧存在有较大的法律漏洞，相关部门对于汽车厂商隐瞒质量问题的惩罚力度不够，汽车厂商极有可能没有召回应该召回的缺陷汽车。在2008年和2010年，国内汽车销量出现较快增长之时汽车召回量却出现了同比下滑的情况。

        在2009年，汽车召回量与汽车销量走势一样出现了大幅度的增长，根据国家质检总局公布的数据，从2004年国内开始实施缺陷汽车召回制度以来，截至2008年底，总计召回缺陷汽车184万多辆；但仅仅在2009年单年便实现召回汽车超过136.48万辆，且相较与2008年增幅超过150%。

        从国内汽车销量和召回量的增速对比图中我们发现，虽然召回量增幅的变化幅度较大，但两者基本走势上保持了较高的一致性，2006-2008年，两者增速呈现逐年下降之势，在2008年同时达到了一个谷值。

        因2009年汽车销量和召回量的爆发式增长，两者的增长幅度在2009年也一起达到了一个峰值。

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