日前，广汽本田合资自主品牌旗下的理念S1 1.3L新车型正式上市，此次上市的两款新车分别为1.3MT舒适版和1.3AT舒适版，售价分别为6.78万、7.78万。

外观方面，此次上市的理念S1 1.3L车型与在售1.5L车型保持一致，其前进气格栅采用家族式设计元素，并在镀铬饰条的装饰下提升档次感。

动力方面，两款新车搭载的是一台1.3升自然吸气发动机，其最大功率为82马力，峰值扭矩为116N·m。传动方面，与之匹配的是5速手动和5速自动变速箱。

现代汽车的新款索纳塔将在3月18日于韩国本土首发，并于4月初上市。今日我们再度获得了这款新车的定妆效果图和前脸实拍图片，同时外媒也传来了最新的内饰谍照。新款索纳塔不仅是设计风格上的调整，同时在配置上也会明显升级，再次打出领先同级的性价比牌。

现代汽车在2014年开始启用Fluidic Sculpture 2.0设计理念，也就是第二代流体雕塑风格。相比此前过于复杂的线条，新一代流体雕塑秉承更加简洁的车身线条和更趋中性大气的风格。新款索纳塔正是基于这一理念打造，同时还有年内将会进口引入的全新一代劳恩斯车型也是如此。

新的大灯增加了白色灯眉，“眼神”看上去更加犀利，同时升级为远近光一体的双光透镜配置。保险杠下部进气格栅实际还有着现款车型的影子，只是雾灯部分被单独分离出来进一步强化，雾灯上方还增加了镀铬线条的装饰。上部进气格栅体现了风格转变，同时更重要的还揭露了新一代车型的配置升级。

六边形的镀铬横条进气格栅与新胜达和改款ix35的前脸设计一脉相承。而且可以看到进气格栅居中的LOGO位置区域是不具备通风功能的亮面设计，这里面正是暗藏了ACC自适应巡航系统雷达。如此的隐藏式设计风格，更具美观性，此前已经在奔驰的多款车型上都采用此种设计理念。

此外还能看到新款索纳塔的前保险杠还增加了四个泊车雷达探头的配置。不仅于此，新一代索纳塔还会增加BSD(盲点检测系统) 和 LDWS(车道偏离预警系统)。当然，可能更具车型配置的差异，也只有高配车型才能全面享受这些技术进步。

内饰部分也与现款车型发生了很大改变，整个中控台采用倾向于驾驶席的半包围式结构，与起亚K5的设计理念更加趋同。多功能方向盘的按键功能更加全面，不再采用现款桶型仪表设计，仪表上的行车电脑显示屏尺寸也大幅增加。

过去高端车型上才予以配置的ACC自适应巡航系统如今正在快速的普及，大众已经在国产高尔夫，海外的新款POLO车型上均引入这一技术。现代索纳塔也不例外，延续了韩系车型配置高的性价比优势，目前的八代索纳塔就引领了国内中级轿车配置全景天窗的风潮，新一代车型很有可能也会加速自适应巡航系统的普及运用。让更多消费者能够享受到技术进步带来的全新体验和安全升级。

前期多数曝光的哈弗H7量产版谍照最后被证实是长城全新规划的哈弗H5，那么真实的哈弗H7量产版自然也就引起了诸多猜疑，最终是什么造型，确实引人遐想。近期曝光的H7专利申报图揭晓了答案。新车有望在北京车展正式亮相，售价预计在16-17万元区间。

车头造型的变化相当大，几乎算是推倒重来，这可能是哈弗H5的车头造型直接参考了概念车的原因，导致实际量产的哈弗H7做了较大的修改，以便直观的加以区分。

车头的变化其实还涉及到了发动机盖的修改，整个发动机盖板改为了类似路虎那样的蚌壳式，大灯上沿直接拉平，大灯底部轮廓粗看接近概念车，但是取消了内侧陷入部分的灯具设计。进气格栅的变化最大，不光是尺寸缩水，底部两侧的向下小突出设计也被放弃。

另一个变化则是整个前保险杠部分，这应该也是同样的理由，也是被哈弗H5采纳，因此实际量产的哈弗H7做了较大的修改。

侧面造型轮廓、腰线造型与概念车非常接近，这是识别哈弗H7量产版的重要标识部分，当然轮廓的接近不代表所有细节都全盘采纳，一些细微部分还是做了适当的修改，最明显的就是C柱与D柱之间的侧窗轮廓略微加大，后窗根部有一个上挑的曲线加以配合，过渡更为舒畅。

尾部则是另一个重大修改部位，风格上接近哈弗H7概念车，但是针对线条做了大幅度修改，整个尾部偏向硬朗化，而概念车的尾部线条过渡相对柔和，为了配合风格的转变，尾灯轮廓也做了修型，可谓棱角分明。

综合外电报道，福特汽车日前表示，正在扩大中国的研发设施，追加南京研发中心的投资，将员工数量提升50%以上，并兴建新的试车跑道。

福特中国CEO罗礼祥（John Lawler）表示，福特汽车工程研究（南京）有限公司（Research and Engineering Center，简称REC）的扩张是“福特全球产品研发最优先重点之一”，“REC是福特全球八大研发中心之一，使得我们的全球团队能够将针对当地消费者的洞察力，包括中国和其他亚太市场，更好地融入到全球产品研发项目中。”

《华尔街日报》等外媒称，中国政府正鼓励外资车企加大在华研发投入，希望提振中国汽车产业。

福特此次计划将南京研发中心的员工总数提升至2,000人，截止时间为2018年。2007年福特进入该中心时，只有300名员工，如今已经增至1,300人，实际可容纳1,600人，未来人数将增长50%以上。

福特还将在该中心兴建第三座大楼，未给出具体的时间节点。该公司还将在距离南京研发中心100千米打造新的试车跑道，不过也没有透露时间表，只是宣称正在努力建设，安排试车跑道尽早投入使用。福特方面称，该跑道有利于南京研发中心人员拓展研发能力，并在福特全球新车设计项目中扮演更重要的角色。

迄今福特已经向南京研发中心投资了超过2亿美元，扩建计划将追加投资1亿美元。

去年，福特在华销量达935,813辆，同比大涨49%。罗礼祥上个月表示，预计今年福特在华销量将突破100万辆，同比增速超过中国整体车市7.5%至8%的涨幅。

2011年，福特承诺在华投资49亿美元，将在华生产工厂从4座增加到9座。

到2015年，福特位于杭州的新工厂将投入运行，该工厂投资7.6亿美元，年产能250,000辆，主要制造锐界和林肯品牌等高档车。届时福特在华乘用车产能将达到120万辆，大约为2012年的两倍。

【简评】J.D. Power.商业咨询（上海）有限公司副总裁梅松林表示，外资车企在华拓展研发力量，是其扩产计划获得中国政府批准的预兆；目前海外车企在华研发力量强弱不均，从相对简单的产品本地化、外饰设计到更加复杂领域诸如开发洁净技术等。

在旗下哈弗品牌销量不断走高的同时，长城汽车向轿车板块踩下“急刹车”。

日前，接近长城汽车股份有限公司(以下简称长城汽车)的一位消息人士向《每日经济新闻》记者透露：“今年下半年开始，长城轿车C50的产能将让位于哈弗H6车型，以保证这一车型的市场供应和哈弗品牌的销量增长。”

未来，长城轿车将主要依靠C30一款产品支撑，轿车战略或进一步收缩。来自全国乘用车联席会(以下简称乘联会)的销量数据显示，去年长城C50销售6.6万辆，同比增长57%，占长城汽车去年总销量的8.7%。

2013年，长城全年轿车销量为20.21万辆，同比增长0.7%；相比之下，长城旗下SUV品牌哈弗去年全年销售41.74万辆，同比增长48.5%。对此，长城汽车相关负责人表示：“目前长城重点发展的是哈弗品牌，对轿车板块采取的是‘维持’策略。”

“未来两年内长城都不再对轿车进行大规模的资金投入，打造B级车的计划也被紧急叫停，这意味着对轿车业务踩下了急刹车。”上述消息人士透露。

对此，一位不愿具名的分析师表示：“从资本市场来看，长城汽车聚焦哈弗品牌的做法，将能够更好地提高长城汽车的销量；同时，从投入产出的角度看，这一做法也将进一步提高长城汽车的利润水平。”

不过，汽车分析师张志勇表示，长城汽车这种“将所有鸡蛋放在一个篮子里”的做法，也存在一定风险。

C50产能划归哈弗品牌

乘联会数据显示，去年12月长城轿车销量下滑超过四成，今年1月长城轿车仅销售1.67万辆，同比下滑34.1%。

对此，一位接近长城汽车的消息人士向记者表示：“今后，轿车对于长城汽车销量贡献将进一步降低。在未来的2~3年，长城汽车在轿车领域推出的新品均会是小改款车型，不会有全新产品推出。此前媒体报道的有望在今年上市的长城B级轿车C70，近两年内不会推向市场。”

“随着研发资源不断向SUV产品倾斜，今年长城汽车还计划把天津工厂C50每月5000辆的产能逐步划归给哈弗H6，以保证哈弗H6每月达到约3万辆的产能规模。”上述消息人士同时表示。相关资料显示，长城汽车天津工厂一、二期目前共拥有40万辆产能，主要生产长城哈弗H6、C50车型。

同时，长城汽车上述消息人士透露，未来在天津工厂二期完全投产后，产能也将全部归哈弗品牌所有，未来轿车的产能很可能不再扩大。“目前，长城汽车依然在销售轿车产品，主要是因为前期在这一领域的投入较高，依然有部分成本没有回收。”

资料显示，长城汽车曾投资28.7亿元建设轿车基地，还投资1.5亿元建立试验中心，投资2亿元建立了模具中心，投资5000万元建立了包括碰撞试验室在内的整车试制中心。上述项目的投资累计已超过了30亿元。

长城汽车的一位内部人士也向《每日经济新闻》记者坦言：“未来长城汽车将重点发展哈弗品牌。从今年开始，长城轿车将处于维持状态，推出的轿车产品仅有C50小改款车型。”

“今年，长城汽车计划推动哈弗品牌销量同比增长四成左右。”长城汽车的另一位人士透露。按照长城SUV去年销售41.74万辆来计算，今年长城SUV销量目标有望超过58万辆。如果按照长城汽车内部公布的88万辆的销售目标计算，哈弗品牌销量将占到约65%的比重，较去年55%的份额增长近10个百分点。如果轿车销量保持不变，那今年轿车在长城汽车的销量比重或由去年的26%下降到21%左右。

轿车产品高投入低产出

长城汽车在2011年开始聚焦SUV产品时，轿车事业正处于快速上升期，而今年长城汽车突然转变产品策略，与长城汽车对资金的需求，以及轿车产品的“高投入、低产出”不无关系。

从去年开始，长城汽车对资金的需求量在不断增加。根据长城汽车的规划，在去年增资25.92亿元用于打造哈弗H8车型的同时，未来还将投资400多亿元建设徐水汽车配件基地。随着长城天津基地不断扩建，原计划累计投资超过120亿元的该基地后期投资也将不断注入。

“在研发领域，长城汽车还将投入50亿元增加研发实力。其中，技术研发20亿元，产品开发30亿元。”长城汽车董事长魏建军此前曾向媒体表示。

轿车业务方面，据了解，自2005年长城汽车宣布打造轿车开始，其轿车之路就充满坎坷。长城汽车首款轿车精灵在经过三年的打造之后于2008年正式上市，一年后就由于产品定价较高而被迫停产。2009年上市的酷熊也因为产品外形不符合消费者喜好，销量持续低迷，最终在2011年停产。

随后，凌傲、绚丽等车型因为产品定位和市场脱节，或因“自家兄弟”争夺市场等原因而相继停产；目前在售的主力轿车产品仅有长城C30和C50两款产品。

长城汽车内部人士坦言：“在轿车领域，长城汽车依然不成熟，不管是产品研发，还是产品定位，和竞争对手相比均存在一定的差距。”

“对于轿车短板，长城汽车及时叫停，减少投入，将优势资源集中发展最擅长的SUV车型，将能够提高长城汽车的收入水平和利润水平。”上述消息人士认为。

张志勇表示：“长城在国内SUV市场一直保持着领先的优势，同时销售SUV的利润相对于轿车更高。”来自长城汽车2013财年的业绩简报显示，去年长城汽车共实现净利润82.76亿元，同比增长44.63%；归属于公司股东的净利润为82.67亿元，同比增长45.24%。

产品集中策略有待检验

聚焦SUV，长城汽车并非没有风险。

张志勇表示：“将所有鸡蛋放在一个篮子里，一旦篮子出现了问题，比如国内SUV市场显现饱和，长城汽车的发展将受到影响。”他认为，不管是目前全球销量最大的丰田汽车，还是领跑中国市场的大众汽车，在产品策略上均在采用均衡发展的战略，因为不管是从全球还是从中国汽车市场的发展来看，轿车依然是最大的细分市场，SUV的占比依然相对较低。

“虽然目前我国的SUV市场的增速依然较高，但未来这一市场的规模仍将小于轿车，而且目前我国SUV市场已出现增速放缓的迹象。”业内人士分析称。

来自中国汽车工业协会的数据显示，今年1月，SUV车型销量为32.25万辆，同比增长33.95%；去年1月，SUV车型的销量为24.07万辆，同比增幅超过90%；去年全年，SUV车型的同比增长率也达到49.41%。这意味着，SUV市场的增长已显现放缓趋势。

对此，上述消息人士表示：“未来长城汽车并不是不做轿车，目前只是‘战略刹车’，2~3年后哈弗品牌的知名度和影响力不断增大、长城汽车真正实现高端突围之后，借助哈弗品牌的影响力，将更加有利于轿车事业的发展。”

也有分析认为，这一发展路径对于长城轿车的发展会有一定的促进作用，但远远不够。张志勇分析称：“打造轿车板块是一个综合工程，不仅需要长期的技术储备，还要有对市场信息的良好把控，而这正是长城汽车所欠缺的，也是此前一些长城轿车停产的主要原因。”

正是因此，即使是大众、通用等跨国企业，也在拓展其不熟悉的细分市场时借助外力。长城汽车未来是否能够“反其道而行之”并最终获胜，尚须市场和时间的检验。

【简评】从资本市场来看，长城汽车聚焦哈弗品牌的做法，将能够更好地提高长城汽车的销量；同时，从投入产出的角度看，这一做法也将进一步提高长城汽车的利润水平。当然，这一做法也存在一定风险。

随着东风汽车集团股份有限公司（00489，HK，以下简称东风集团）与法国标致雪铁龙集团 （以下简称PSA）的股权合作不断推进，越来越多的迹象表明，东风集团将在亚洲市场重新搭建全新的业务框架。

近日，PSA亚洲运营部的一位不愿具名人士向 《每日经济新闻》记者透露，PSA亚太研发中心正在筹划从PSA亚太区中“独立”，以此中心为基础，东风集团将与PSA组建新的合资技术研发中心，未来在技术方面仍将由PSA主导，主要服务于东风集团与PSA在华合资公司神龙汽车有限公司（以下简称神龙公司）。

根据2月19日东风集团与PSA双方公布的合作计划，在东风集团对PSA持股14%之后，双方将共建海外销售公司以及成立合资技术研发中心，同时PSA进口车业务也将划入神龙公司。

另据 《每日经济新闻》记者了解，在东风集团入股PSA以后，将设立亚洲事业发展委员会，由东风集团出任亚洲事业发展委员会主席，主导未来亚洲业务的发展。此举或意味着PSA亚洲运营部的功能作用将逐渐淡化，东风也将借机重新搭建新的亚洲市场业务版图。

PSA亚太区遭遇“空心化”

“目前我们还在等消息，但是PSA亚太研发中心独立是迟早的事。”PSA亚太区的一位人士向 《每日经济新闻》记者表示。

根据东风集团2月19日公告，其与法国政府以及标致家族将分别持有PSA14%股份，并列第一大股东。未来PSA在华进口车业务将统一收编至神龙麾下。此外，东风与PSA双方还将加强在技术、研发、制造的全价值链合作。

实现全价值链的第一步是整合资源。东风入股PSA后，将整合现有的PSA设于上海的亚太研发中心，与东风汽车公司研发中心、神龙汽车研发中心形成协同效应，为东风汽车和神龙汽车提供研发服务。
据《每日经济新闻》记者了解，在管理上由中方主导，职能分工上，PSA亚太研发中心仍然负责造型设计工作，神龙技术中心负责生产工艺、工程设备等方面工作，而东风技术中心则负责商品企划以及市场方面的工作。

“在此过程中，整合PSA亚太中心是关键一步，虽然该中心只负责上游的造型设计，却是直接连通亚洲和法国总部的窗口，也是PSA亚洲事业单元的重要板块。”PSA研发中心的一位人士向《每日经济新闻》记者介绍。

事实上，自PSA亚太研发中心“独立”消息传出后，也引发了PSA亚太区员工们的诸多猜想，原因在于失去进口车业务和研发中心的PSA亚洲运营部，在职能上将面临“空心化”的尴尬。

资料显示，PSA集团亚洲运营部成立于2010年9月1日，总部位于上海，负责PSA集团在中国及在其他亚洲国家与区域业务的发展、伙伴及合作关系、市场营销策略、产品计划、当地研发能力的发展及采购等。

“实际上，PSA亚洲运营部的重心还是在中国市场，其中实体业务主要是进口车和研发中心两方面。”接近PSA亚洲运营部的人士向记者表示。目前，在亚洲的几个国家中，除了中国市场占PSA全球销量已经达到20%左右的比重，诸如日本、韩国等亚洲国家的销量微乎其微，而东南亚市场的潜力也尚待挖掘。

据上述人士介绍，在这两大业务板块都被剥离之后，PSA亚洲运营部几乎只剩下法务部、财务部、人力资源等支持性部门。

东风获亚洲市场主导权

“拿到亚太研发中心和进口车业务的管理权，对于神龙的好处显而易见。”有市场分析人士向记者表示，一方面，今后在新车导入方面，神龙或将有更多话语权；另一方面，在技术研发中心上，东风也可以统一调度三大技术中心，发挥主导地位。

这一职能的调整也同时印证了东风在双方合作中的任务分工。根据东风集团与PSA签订的谅解备忘录，东风集团除了在PSA监事会非独立委员的其他8个成员中获取两个席位外，PSA监事会各委员会的构成也将被修改，下设东风集团代表担任主席的亚洲事业发展委员会。这意味着未来PSA在亚洲的发展将由东风集团主导。

据了解，PSA将加大对双方的合资企业神龙公司从研发到生产上的投入，使其在2020年产销规模比2013年增长2倍，达到年产销150万辆的规模。其中标致品牌、雪铁龙品牌以及东风品牌车型将各自承担50万辆的产销目标。“按照规划，在达成全价值链的合作协议之后，神龙公司希望像上海大众一样，获得全套的开发能力，进行产品的本土化研发。”一位接近东风集团的人士向《每日经济新闻》记者表示。

为了实现这一目标，神龙汽车旗下的标致和雪铁龙品牌，各自都将保证每年1~2款的新车型导入速度。而东风自主品牌车型未来也将由中方主导，开发车型。

此外，在海外市场尤其是亚洲市场上，双方也将组建一家合资的销售公司，推动标致、雪铁龙和东风品牌产品在亚太地区的销售和服务业务，拓展两家企业的海外销量。

“目前来看，入股PSA的直接好处，是东风获得了对亚洲市场的开发和主导权。”业内人士分析称。

研发资源整合面临挑战

“东风包括东风品牌的子公司，将来跟PSA将共享技术，不限于平台和动力总成，双方会联合开发适用于新兴市场国家的新产品和新技术，利用PSA在亚洲和南美、俄罗斯的渠道，进行出口。”一位接近东风集团的人士这样告诉 《每日经济新闻》记者。这也意味着东风集团寄望于其新合资研发中心进行本地化的产品开发。

众所周知，东风集团在与PSA长达八个月的交易谈判中，一直希望能获取PSA的核心技术。早在今年1月初，东风集团就已经提出先收购PSA亚太研发中心的方案。

上述接近东风集团的人士向《每日经济新闻》记者表示，在东风集团入股PSA前，虽然PSA亚太中心并不参与诸如动力总成等技术的研发过程，但该中心享有核心技术文件的“可视权”，并且部分技术图纸也会经过上海处理后再传递至神龙技术中心，进入最终的生产工艺环节。而在东风与PSA组建新的研发中心之后，这些技术文件将对股东方开放。

尽管具备接触核心技术的 “近水楼台”，但是也有业内人士对于东风集团能否从中参与研发并获取核心技术表示担忧。

据消息人士透露，未来东风与PSA的合资研发中心将以PSA亚太研发中心为基础进行建设，工作地点仍然设于上海；在人员配置上，目前PSA在上海的约600名员工将被纳入新的合资研发中心。这也意味着东风将调派技术人员和管理团队进驻，但是东风的技术团队在研发中心担当哪些职务，以及两支团队的融合，都将是难题。

“从这样的组织构架来看，东风未来在管理上或将面临挑战。除了两地管理的问题外，东风渴求已久的核心技术是否能真的如愿到手，还有待观察。”上述人士向记者表示，“毕竟想学会整套技术的研发，需要双方真正能融合在一起研发交流，一方愿意教，一方认真学。”

【简评】在东风集团入股PSA以后，将设立亚洲事业发展委员会，由东风集团出任亚洲事业发展委员会主席，主导未来亚洲业务的发展。此举或意味着PSA亚洲运营部的功能作用将逐渐淡化，东风也将借机重新搭建新的亚洲市场业务版图。

2月26日，沃尔沃发布的全球最新动力总成技术Drive-EPower－trains。这项中文名为“E驱智能科技“的技术，是吉利集团收购沃尔沃以后投资110亿美元打造沃尔沃全新一代整车技术平台和动力总成系统的一部分。

沃尔沃表示，这套独立研发的传统动力总成涵盖汽油和柴油两个系列，每个系列四款发动机，即将在旗下所有车型中担纲重任。

沃尔沃汽车中国区动力工程总监白彬毅接受《每日经济新闻》记者采访时表示，该动力总成会在张家口工厂生产。

随着搭载新动力总成产品的上市，沃尔沃在中国将再次提速。

中国成首批换“芯“市场

据了解，中国将成为沃尔沃此次换“芯“行动首批车型上市的市场。

根据计划，搭载Drive-ET5动力总成的新款XC60包含智逸版、智雅版、个性运动版共3款，售价为42.39万元至51.99万元，T6发动机版本及价格保持不变。

白彬毅在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，“E驱智能科技“动力总成已有4~5年时间。接下来，该动力总成会在张家口工厂生产，怎样保证沃尔沃汽车的全球统一标准，将是他们中国区团队近期内最重要的工作。

根据沃尔沃介绍，E驱智能科技的E定义为，高效动力（Efficientpower）、电气化（Electrification）和环境友好（Environment），与之相对应的，是这套动力总成与车型匹配的三个阶段。

第一阶段，2013年推向市场的2.0T模块化发动机与8速自动变速器组成的传统燃油型动力总成。第二阶段，配套的油电混合动力系统将搭载于全新一代的XC90上。第三阶段，到2020年之前，实现纯电动技术的应用和普及。

沃尔沃汽车中国销售公司总裁兼CEO付强表示，凭借这套“E驱智能科技“动力总成，沃尔沃完全能够与以动力著称的竞品品牌媲美。

不过，“E驱智能科技“能否重新定义动力总成技术，像DSG那样引领一场技术革命，关键还在于其被接受的程度。

新品上市助推销量

今年以来，沃尔沃中国市场销量连续成为全球第一。来自沃尔沃的官方数据显示，2月，沃尔沃在华销售达到4433辆，同比增长12.4%。1~2月份，沃尔沃累计在华销量达到1.02万辆，同比攀升17.5%。这一数据远远高出美国的7783辆。

虽然沃尔沃的官方数据显示，沃尔沃在华销售今年来有超过10%的增长，但总体销量并不高。对此，浙江吉利控股集团董事长李书福认为，主要是两点造成的，第一是进入时间短，第二是国产化水平还不高。

如今，随着本土化生产和搭载“E驱智能科技“产品的上市，沃尔沃似乎已具备了在中国豪华车市场追赶的能力。

在提出2015年达到20万辆车销量和20%中国豪华车市场份额的目标后，李书福又为沃尔沃制订了五大发展计划，其中包括国产后，立志要成为全球增速最快的豪华品牌。

李书福表示，伴随中国汽车市场以及消费者的日渐成熟，“中国消费者已经了解汽车品牌的内涵、属性以及品牌性格，在消费习惯日渐内敛的过程中，沃尔沃符合这一品牌需求。“

他告诉记者，据沃尔沃的统计，在欧洲市场，汽车保有量为1000多万辆，沃尔沃销量约26万辆。在中国市场，目前保有量超过2000多万辆，沃尔沃销量仅为6万辆。随着中国消费环境与欧洲等成熟市场愈发接近，沃尔沃的销量有较大提升空间。

【简评】根据沃尔沃介绍，E驱智能科技的E定义为，高效动力（Efficientpower）、电气化（Electrification）和环境友好（Environment），与之相对应的，是这套动力总成与车型匹配的三个阶段。中国成首批换“芯“市场。

全国乘用车市场信息联席会