日前，拉脱维亚汽车公司Dartz宣布，会在10月19日发布一款全新SUV车型，其命名为Black Shark（黑鲨鱼），同时官方也发布了新车的预告图。据悉，Dartz主要专注于制造研发SUV和军用越野车，被称为全球售卖SUV最昂贵的品牌，而该品牌目前已经进驻中国市场，由中进汽贸代理销售，所以未来这款即将发布的黑鲨鱼也有望引入国内销售。

 从预告图来看，Dartz这款黑鲨鱼车型车身设计棱角分明，而且具有很强的层次感，给人的第一感觉就是坚硬有力。据悉，新车在配置方面将采用带指纹识别的门把手，同时车内还有视网膜扫描仪。此外这款车型还可以和智能手机互联，实现检测车辆胎压信息等功能。

   动力方面，Dartz黑鲨鱼搭载来自GL 63 AMG或GL 65 AMG的发动机，同时Dartz还提供各种定制服务，如果用户对动力有特殊要求，Dartz可以将发动机的输出功率最高调整到1500马力。

 日前，国外媒体报道，宝马M部门产品开发的主管Carsten Priest表示宝马M2将会在明年1月开幕的2015底特律车展上正式发布。

 据悉，宝马M2是宝马M部门基于宝马2系开发的高性能版车型，这款车将配备专属的空气动力学套件，另外，新车的悬架系统和刹车系统都将得到加强。

   动力方面，根据之前的消息，宝马M2将搭载3.0T双涡轮增压发动机，其最大功率为374马力，最大扭矩520N·m，与发动机匹配的将是6速手动变速箱或7速双离合变速箱。

 在梅赛德斯奔驰推出A45/CLA45 AMG之后，A级“钢炮”车型的动力军备竞赛已经从300马力级别提高到400马力级别。奥迪自然也不会止步于之前发布的、最大功率为300马力的S3。近日奥迪已经确认，最大功率达到360马力（276千瓦）的RS3将会在明年的日内瓦车展亮相。

 虽然在大众集团推出高尔夫R400概念车之后，第三代EA888 2.0升直列四缸涡轮增压发动机发出400马力（294千瓦）的最大功率变得非常有可能性。但奥迪为了坚持其高性能五缸发动机的传统，新一代RS3并不会换装高性能4缸机，而是继续使用经过改良的EA855 2.5升直列五缸涡轮增压发动机。

该发动机将会使用奥迪最新的AVS气门升程控制技术，搭配更为精密的发动机电控以及喷射系统，这款发动机可以至少输出360马力（276千瓦）的最高功率，同时维持较好的排放性能。这也是第一次，在MQB平台上使用直列5缸发动机。

 360马力的最大功率输出与梅赛德斯奔驰2.0升直列四缸M113 DE AL涡轮增压发动机旗鼓相当。同样争锋相对的还有特殊调教的S-Tronic6前速湿式双离合器变速器和采用多片式离合器的中央差速器的quattro全轮驱动系统。相比0-100km/h加速已经可以达到4.5秒的S3，新一代RS3车型的加速时间可能会达到4秒级别。在加速过程上，奥迪将比梅赛德斯奔驰更快一些。目前还没有关于呼声甚高的RS3 Plus车型的消息，这款更偏向于竞技性能的车型还没有明确的未来。

 综合外电报道，“股神”沃伦·巴菲特日前收购了美国汽车经销商Van Tuyl Dealer Group。鉴于巴菲特同比亚迪的关联，外媒认为此举可能是帮助比亚迪进入美国市场的预备工作。

   巴菲特将经销巨头纳入彀中

   根据WardsAuto等外媒最新消息，日前巴菲特辖下的伯克希尔·哈撒韦公司（Berkshire Hathaway）完成了对Van Tuyl Dealer Group汽车经销集团的收购。这成为今年以来，美国汽车经销商行业的又一起重大并购事件。

   WardsAuto网站为美国大型汽车经销商进行了排名，制定了“大型经销商百强”（Megadealer 100）排行榜。今年5月，分析人士预测美国汽车经销商行业将出现大幅度洗牌，随即6月排名第9位的Lithia Motors公司宣布收购DCH Automotive公司的计划。而最近被巴菲特收购的Van Tuyl在百强榜上排名第6位，拥有美国规模最大的私营汽车经销展厅网络。

   媒体分析认为，从经销商角度看，这是重大利好消息，不仅为汽车零售行业提供了生存力和稳定性的背书，同时也进一步加强了巴菲特同汽车行业的关联。因巴菲特的眼光和准确性受人推崇，因而其看好汽车行业，加大投资力度，将带动其他投资者信心增强，投资主动性和积极性提升。

   观察人士还戏称，巴菲特收购Van Tuyl，对于美国最大汽车经销巨头AutoNation公司CEO Mike Jackson而言，压力减轻了，出镜也减少了。

   醉翁之意在引渡比亚迪进军美国？

   WardsAuto文章的作者表示，其怀疑该交易背后还有深意，并非仅仅是巴菲特收购了一家美国管理状况最佳的汽车经销集团那么简单，尤其是巴菲特同中国比亚迪关系紧密，在后者身上大力投资。

   另外，最近伯克希尔·哈撒韦公司曾表示，比亚迪已经就绪，时刻准备进入美国市场。这或许也是一种比亚迪跨越大洋的暗示和前奏。

   据分析，之前有多家海外车企进入美国异常艰难。倘若直接打造经销网络，或者通过一家经销代理商销售，则需要花费数亿美元建网并建造基础设施。几年前，印度马恒达因为这一原因放弃在美国设立业务。在成本之外，经销商、设施、美国特许经销法律等都将成为不利因素。

   而如今，伯克希尔·哈撒韦公司通过本次收购，拥有的经销网络遍布美国10个州，总计78家经销商。这对于比亚迪投资者而言，是一个独特的机遇。WardsAuto承认这种思路可能过于雄心勃勃，但也可能并不夸张。

   最主要的争议在于伯克希尔·哈撒韦公司直接销售比亚迪车辆，将违反美国的特许经销法律。但特斯拉CEO埃隆·马斯克已经在数个州成功获得直销许可，已经打开了第一道罅缝。

   比亚迪率先在美国通过商用车建立了业务

   率先入美中国车 比亚迪or沃尔沃？

   早在2005年前后，就有多家中国车企表达了在美国销售汽车的意愿。奇瑞还一度和美国梦幻公司（Visionary Vehicles LLC）合作，欲试水美国车市。但最终都因为美国经济、车企条件制约等因素未能达成目标。

   2010年，比亚迪计划当年年底在美国销售e6纯电动掀背车，次年将少量比亚迪F3DM交付洛杉矶住房局。不过在美国大量销售e6的计划最终宣告后延。2012年，全球最大的汽车租赁公司赫兹（Hertz）采购两辆e6，用于深圳机场，比亚迪表示将同赫兹合作，最终在美国面向私人消费者销售e6。

   2013年开始，中国汽车制造商再次谋划新一轮入美大计。去年上海车展期间，长城汽车总裁王凤英透露，长城准备2015年前后挺进美国市场，并且考虑在美国建厂投产：“由于美国距离中国遥远，进口关税并不算特别高，我们更倾向于在当地生产汽车。”

   去年8月，媒体援引吉利汽车CEO桂生悦言论称，吉利和沃尔沃联合研发的新车将在2015年发布，并有望出口欧美。不过吉利随后澄清指出，新车将达到美国和欧洲的质量标准，但并未设立出口美国的刚性目标；在美国销售需要建立经销网络，短期内不太可能完成。

   今年1月，比亚迪负责美国业务的高级副总裁李珂告诉媒体，到2015年底将向美国市场引入大约四款车型，其中可能包括新一代双模电动车秦；较之2010年的计划，此次准备更加充分，并且不再希望通过低价竞争，而是侧重于质量和创新。

   最新的“中国车进军美国”的报道将目光集中在国产沃尔沃，随着沃尔沃高管公开证实有意在2015年将成都工厂制造的S60L出口至美国，沃尔沃将成为首款入美国产车头衔的有力竞争者。
相对于其他一些自主品牌，比亚迪进入美国的条件相对较好，除了有巴菲特的支持之外，该公司2013年在美国加州兴建了巴士生产厂，面向北美销售电动客车，已经初步“把脉”美国市场，接下来需要做的是如何转到乘用车业务。

【简评】 只有比亚迪出现了幅度更大的后续动作，才能判断未来的发展走向究竟如何。

 在混合动力汽车市场一骑绝尘的丰田，终于感受到风声鹤唳的滋味。

　　10月14日，丰田宣布，其混合动力车全球累计销量突破700万台。自1997年8月第一台普锐斯上市以来，丰田在17年间累计销售了705.3万台混合动力车。

　　这17年里，丰田在享受混合动力车带来丰厚红利的同时，也设置了重重技术壁垒，阻止其他汽车厂家进入。不过，这一技术垄断行为即将被打破，因为上世纪90年代中后期丰田注册的一系列混合动力发明专利，有的已经越过20年专利期限，有的则即将过期。

　　一位不愿透露姓名的丰田在华公司高管向记者表示：“由于发明专利有20年时间限制，丰田在1997年注册的行星齿轮机构主要专利，将于2017年失效。可以说，丰田混合动力技术最精华的部分就是行星齿轮机构，一旦专利失效，别人就可以比较容易地进入这一领域。”

　　是放弃红利、被动应对，还是升级技术、着手反制，抑或是敞开胸怀、迎接合作，多种选择摆在丰田面前。在中国，被孤立的混合动力能否因为丰田垄断局势的打破，而重新焕发活力？为了绕开丰田核心专利而独辟蹊径的比亚迪、上汽等中国车企，是否会因为专利开放，而选择技术重启呢？

　　行星齿轮打头阵，丰田进入专利失效“高发期”

　　除了业内极为关注的“行星齿轮专利”，丰田在2013年已有几项混合动力基础专利过期，涉及控制系统和驱动方法等，而未来几年将是其专利失效的“高发期”。记者就此事致电丰田中国，得到的官方答复是：“具体哪一个专利已经过期，或者马上就要到期，这个没法回答。对于丰田的专利技术，我们会保持开放的态度，欢迎其他厂商与我们合作，但我们肯定不会免费提供技术。”

　　记者调查得知，丰田的确有一项“行星齿轮核心专利”将于2017年到期。专利名称为：“Hybrid drive system wherein planetary gear mechanism is disposed radially inwardly of stator coil of motor/generator”。该专利解释了如何通过行星齿轮机构使用内燃机和电动机分配动力，属于丰田THS混联式混合动力系统的基础专利。其美国专利号是US6155364，申请日期为1997年2月18日；欧洲专利号是EP0791495，申请日期为1997年2月20日。2017年2月20日之后，该专利在美国和欧洲都将失效。

　　记者在国家知识产权局网站通过检索方式查找丰田行星齿轮相关专利，共查到13个专利，申请时间从2003年到2012年不等。最早于2003年1月15日申请的“行星齿轮组”专利，也得等到2023年过期。这也意味着，中国车企即使在丰田国际专利失效之后，在混合动力车上应用行星齿轮机构，也无法在中国售卖。

　　丰田中国相关人士告诉记者，看上去单一的混合动力技术，其实里面是包罗万象的，丰田在中国申请的是“专利群”，每一项技术专利甚至有多个辅助专利。“对于一个厂家来讲，不一定所有的技术都去做专利申请，比如说，其他人想买我的产品，打开看了但模仿不了，这就不用做专利申请。专利的好处是，我先开发出来，我先申请，你再开发出类似的技术，就得向我支付一些费用”。

　　在国家知识产权局网站上，以“混合动力”为关键词，可以搜到335件丰田的发明专利。丰田就是通过层层专利，来设置技术壁垒，其他汽车企业一旦采用相似的发明，就必须向丰田交付技术授权费用。

　　此前，工业和信息化部部长苗圩就曾表示：“日本企业向国际标准化组织申报，把日本的混合动力标准变为国际标准，这也影响了我们，传统混合动力以丰田为代表，已经设计了若干个技术陷阱，我们千万不要碰它。”

　　苗圩的话，从侧面表达了政府对混合动力技术的态度。正是因为以丰田为代表的日本车企，过度保护自有技术，并试图将其变为国际化标准，导致中国车企在开发混合动力车时困难重重。稍有不慎，就会触及丰田的专利，蒙受重大损失。

　　从千金难买到低价贱卖，丰田态度大转身

　　“目前，全球研发费用较为领先的有两个车企，一个是丰田，一个是大众。丰田最高，每年投入都在百亿美元左右。”上述丰田在华公司高管表示，丰田对混合动力技术十分自信，曾有日本高层婉拒寻求合作的车企，称“技术的价格太高了，你买不起”。

　　他告诉记者，大众曾经想购买丰田的混合动力技术，装备在大众的车型上，表示可支付20亿日元的技术授权费。丰田一位高层听到这个价格后回应说：“你远远不理解这个技术的价值所在。”

　　一位接近丰田汽车的人士对记者说：“丰田对技术做封锁，是一件很小器的做法，事实上阻碍了混合动力车的全面推广。之前丰田把门关得很紧，大家都进不去，现在不得不开门的时候，就开始贱卖了，这不是把混合动力给了宝马，给了马自达吗？与宝马合作之后，就把宝马的底盘技术和涡轮增压技术要来了，因为它知道专利失效后，手里这些技术的含金量就会降低。”

　　虽然丰田如今自愿降低身段，主动寻求与其他跨国车企合作，但到目前为止，还没有与任何中国车企合作开发混合动力技术。此前，丰田中国执行副总经理董长征曾表示，丰田向中国企业提供混合动力技术，并不是一个简单的买卖，而要有合作的基础。“我曾经碰见一件尴尬的事，我们在内部推荐技术，我的同事问中国的哪个厂家要，得不到回应。我们的厂家如果真正把精力放在研发上，那就不是简单的买卖关系，而是我们一起来共同研发。这种需求对国内的自主品牌来讲不是那么旺盛。”

　　但也有中国车企表示，他们之所以不愿与丰田合作，是因为价格太高。长期以来，中国车企都在小心规避丰田的技术专利，自行开发相关技术，虽然多数混合动力产品维持在轻混和中混阶段，但也收获了一定的成效。

　　据介绍，丰田采用的THS混联式混合动力系统配备了两台电机、一台发动机和一个行星齿轮机构。这个技术的绝妙之处在于，通过行星齿轮机构，有效组合了并联和串联两种模式，在电力驱动和汽油燃料驱动配比控制上，完全由能量控制单元进行计算分配，实现最佳的混合动力比。

　　同样采用混联式系统的比亚迪F3DM，为了绕开丰田在行星齿轮机构上设置的专利壁垒，导致性能效果不佳。之后采用并联式系统的秦，则在结构设计上有了较大的突破。不得不说，丰田严苛的专利控制反而促进了一批国内车企的自主研发能力。

　　在欧洲自降身段的丰田，并未在中国市场体现出更多的诚意。举着“欢迎合作”的大旗，却没有真心合作的气度。这或许是因为其多数在华专利仍在“保质期”内。

　　丰田的现实抉择：继续技术封锁还是敞开怀抱

　　丰田混合动力相关专利陆续失效，对中国车企有无利好？汽车行业分析师钟师对此表示：“丰田混合动力有一个很庞大的专利群，有一个两个失效了对它影响不大，因为它已经形成了一个技术体系。”

　　钟师认为，就算丰田混合动力专利大都失效了，也不见得中国车企就能拿过去用。“丰田的混合动力有它自己的一套解决办法，结构复杂，成本也比较高。你拿来用，第一是学得透学不透，第二是人家过期的东西，你再去学，价值在哪里？是能做到更先进呢，还是成本更低呢？”

　　对于自主品牌来说，盯着丰田的行星齿轮机构及相关混合动力技术，不如向前看，打造属于自己的核心技术。不过对于丰田来说，长期以来的技术封锁战略，也让其在中国吃了不少亏。这一点，丰田可谓心知肚明。

　　“丰田把技术的门关上，中国就把市场的门关上。”上述丰田在华公司高管无奈地说，“与电动车和燃料电池车不同，混合动力车不依赖于基础设施的铺设，汽油车怎么用混合动力车也怎么用，所以丰田敢搞技术关门。不过，中国的特点就是睚眦必报，你小器我就跟你小器，丰田的混合动力不被认可，是有一定原因的。”

　　在他看来，丰田即将上市的燃料电池车是强烈依赖于基础设施的，未来燃料电池车进入中国，丰田不敢设任何的技术门槛，一定会把技术放开，然后让大家一起来基建，大家都有蛋糕可吃。

　　丰田中国相关人士告诉记者，丰田即将投入使用的燃料电池车，预计售价700万日元，正式在日本上市应该在11月中旬，而美国和欧洲的上市时间则在2015年。至于进入中国的时间，丰田还在研讨。

　　“电动车就是一个短途移动工具，而燃料电池车则是点对点的长途移动工具，在城市里，现阶段最适合的还是混合动力车。”他表示，混合动, 力仍然是丰田在21世纪的核心环境技术，它的设计结构、电子逆变器、电控技术等，都可以用在燃料电池车和电动车上，是一个有很多可能性、延展性的技术。

　　丰田混合动力零部件的国产化，被看做丰田向中国开放技术的第一步。去年11月，丰田汽车研发中心(中国)有限公司在江苏常熟竣工，2015年，搭载国产混合动力总成的车型，将在一汽丰田和广汽丰田生产。今年7月，丰田在华设立的镍氢电池合资企业科力美正式获商务部批复，电池国产即将提上日程。而不久前开业的丰田汽车(常熟)零部件有限公司，则将国产混合动力车用变速驱动桥。

【简评】 作为燃料电池车和电动车的技术基础，混合动力仍是丰田在中国的底牌，这套技术一旦被中国认可，丰田的其他新能源产品就更加容易推广。不过，相比由政府首脑牵线，推行电动车充电标准统一、实现在华技术合作的德国车企，丰田做得还远远不够。阻碍丰田在华发展的，绝不是中国的新能源政策，而是其“中外有别”的投机态度。

全国乘用车市场信息联席会