新 闻 概 要
1、汽车三包规定再次征集意见 预计年内将正式出台
2 “汽车三包”谁担责 经销商博弈生产商
3、外资纷纷盯上中国二手车市场
4、突破主机厂垄断，再创中国汽车经销新模式
5、谁在分杯汽车后市场
6、汽车经销商集团提升竞争力的思考
7 二手车商也可卖新车 提供置换一条龙服务
8、“法院判决车辆过户需要指标”是否合理?
9、中国汽车质量网1月上半月投诉车型排行榜
1.汽车三包规定再次征集意见 预计年内将正式出台
国家质检总局根据2011年年底进行的听证会，对汽车三包征求意见稿一些关键内容进行了修改，并将修改后的意见稿再次向社会公开征求意见。昨日，国家质检总局昨日公布了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(第二次征求意见稿)》，与2011年年底的征求意见稿相比，最新的意见稿进行了五方面的重大修改，从而使消费者利益更大化。
据悉，从国家质检总局第一次针对汽车三包规定公开征求意见的2004年至今，已经有7年多的时间了，其间经历了2011年9月份的第二次公开征求意见，和2011年10月26日的立法听证会。国家质检总局法规司司长刘兆彬在接受央视采访时表示，质检总局根据2011年年底进行的立法听证会上，各方的大量意见建议，对征求意见稿一些关键内容进行了修改，对修改后的内容再次公开征求意见，能够促使汽车三包规定更加严谨和完善。2012年的最新意见稿有5方面改进，这些改进将更好的维护消费者权益。刘兆彬表示，汽车三包规定出台的条件和时机已经成熟，质检总局法规司在此次征求意见后，将对大家的意见进行整理和归纳，并尽快报请局委会讨论通过，预计年内能够正式出台。
2. “汽车三包”谁担责？ 经销商博弈生产商
“销售者依照规定承担三包责任后，属于生产者的责任或者属于其他经营者的责任的，销售者有权向生产者、其他经营者追偿。” 虽然历经八载仍未出台，但在半年之内两度向社会公开征求意见，足见国家填补“汽车三包”法律空白前所未有的决心。据国家质检总局相关负责人透露，今年年底“汽车三包”有望正式出台。汽车流通领域的经销商们对承担“三包”责任颇感压力。
争议部分变化较大 国家质检总局近日公布了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(第二次征求意见稿)》，与2011年年底的征求意见稿相比，意见稿在争议较大的几个方面进行了修改。比如，最新征求意见稿将“三包”有效期限的里程限值大幅度调高到“家用汽车产品包修期限不低于3年或者行驶里程60000公里，以先到者为准；家用汽车产品三包有效期限不低于2年或者行驶里程50000公里，以先到者为准”，并且明确了“三包”责任由销售者依法承担。在新版征求意见稿中首次明确：“销售者依照规定承担三包责任后，属于生产者的责任或者属于其他经营者的责任的，销售者有权向生产者、其他经营者追偿。”
新版汽车“三包”征求意见稿延长了免费退换货的日期，并增加了行驶里程的参照指标。最新征求意见稿明确了“家用汽车产品自销售者开具购车发票之日起60日内或者行驶里程3000公里之内，以先到者为准，发动机、变速器的主要零件出现质量问题的，消费者可以选择免费更换发动机、变速器”。而前一版征求意见中仅为30天。
新征求意见稿中，明确在上述期限内，家用汽车产品出现转向系统失效、制动系统失效、车身开裂或燃油泄漏，消费者选择更换家用汽车产品或退货的，销售者应当负责免费更换或退货。针对违规处罚力度不够的诟病，新版征求意见稿中专门增加了《罚则》条款。“针对违反汽车三包规定的各种情况列出了警告、责令限期改正、处1万元以上3万元以下罚款、责令改正并依法向社会公布等具体的行政处罚手段，并明确了相关行政处罚由县级以上质量技术监督部门等行政部门在职权范围内依法实施。”
另外，各方意见比较集中的鉴定难问题也在最新征求意见稿中得到回应。例如，“国家质检总局可以组织建立家用汽车产品三包责任争议处理专家库；经争议双方同意，各级质量技术监督部门和有关机构可以选择专家参与调解工作。”
经销商称压力大 业内人士普遍认为，经过修改的新版征求意见稿对此前争议较大的条款做出修改，对于维护消费者利益起到一定作用。但汽车经销商却感觉压力很大。奇瑞汽车北京某经销商负责人告诉记者，“汽车三包”把责任归属到经销商头上并不公平，如果按此意见执行“三包”，运营成本会大幅提高，而且还担心出现恶意退车等行为。“自主品牌去年在北京已经举步维艰，如果再退车，经销商经营压力太大了。”该负责人称。
“经销商只是在流通环节执行厂家的规定，汽车质量出现问题，主要责任应该在生产厂家，让经销商埋单，有失公平。”北京亚运村汽车交易市场现代汽车某经销商如是说。中国汽车流通协会相关负责人告诉《第一财经日报》记者，美国的《柠檬法》将责任直接作用于汽车制造商，而非经销商，这样避免了相互扯皮，但由于中国的“汽车三包”征求意见时充分征求了生产企业的意见，对资金链压力越来越大的汽车经销商不利。
“相对于汽车制造厂，汽车经销商处于弱势地位，往往不敢得罪整车制造厂。”上述人士表示担心，如果厂家不承认责任，经销商就成了厂家与消费者之间的“夹心饼”，很容易再次发生互相推诿。事实上，对于一直没有出台相关法律的中国市场，实行“汽车三包”对经销商和厂家都有非常高的操作和执行要求，而各方利益的博弈也正是法规多年“难产”的重要原因。
柠檬法（Lemon Laws）是一种美国的消费者保护法，主要是在保障汽车买主的权益。柠檬法的名称起源于美国经济学家乔治·阿克罗夫所发表的一篇经济学论文，因为这缘故，对于出厂后有瑕疵问题的汽车，通常也会称呼其为柠檬车（Lemon Car）或直接就称为柠檬。
3.外资纷纷盯上中国二手车市场
市场增长快 外资纷纷盯上中国二手车市场 发达国家新车和二手车高峰的间隔一般为6~7年，但是中国是一个快速发展的市场，这个周期将会缩短。最近，上海一韩资经销商集团的高小姐正在为新工作的事情犹豫不决，正在中国大举收购4S店的美国经销商集团和有日资背景的二手车集团，都在竞相“挖”她。这让高小姐很犹豫。
“目前在上海投资一个4S店的成本在1000万元~1200万元，投资二手车交易市场仅需约500万元。很多外资现在更愿意投资在中国的二手车市场，所以我不知道是不是该赌一把。”
用二手车留住用户 相较于高小姐的犹豫，外资车企对于中国的二手车市场的态度要明朗得多。根据戴姆勒集团梅塞德斯-奔驰公司的估计，今年中国二手车销量可能比去年增长7%，达到410万辆。面对这样的“大蛋糕”，包括戴姆勒、日产、大众等众多汽车厂商，竞相在中国建立二手车业务，推出以旧换新服务，同时向经销商提供旧车担保和维修服务，并逐步向这块业务倾斜。其中，日产公司已经开始自行举办回购二手车的拍卖会，并且开始对经销商展开培训，帮助他们准确评估旧车价值。
其实早在几年前，外资车企就已经在中国二手车市场“跑马圈地”。全球最大的二手车巨头美翰集团已经在上海、深圳成立了拍卖公司；与日本双日株式会社、苹果汽车网络株式会社合作的艾普二手车也在全国开了50多家二手车加盟店。日本第一、全球第二的二手车交易商，概誉集团日前公开表示，公司正在为进入中国二手车市场做积极的准备。“虽然在日本我们主要利用拍卖的手段来维持二手车价格，但在中国将主要依靠市场的手段。价格透明化、流程简单化很重要。”
“理想的状况是，他们在30岁不到的时候购买第一辆车，而且买的是二手奔驰车，我们就可以把他们一直留住。”梅塞德斯-奔驰中国区总裁麦尔斯如是表示。中国民众心态的变化，也成为二手车市场即将繁荣的重要前提。在中国，汽车的角色已经从身份的象征越来越向代步工具或者“玩具”靠拢。
“买台二手车，开上几个月不喜欢了，卖掉再换，一年下来也损失不了多少钱。”本报记者近日从采访中了解到，随着二手车交易费用降低，交易秩序规范，很多这样的玩车族在市民中逐渐增多，从频繁换车中体验到不小的乐趣。
“谁现在还专心排队摇号，去花那么多钱买新车，如今二手车多火爆啊！”北京一位常年从事二手车生意的大姐告诉记者。
“随着国内换车高峰的即将到来，二手车的‘井喷’已经为期不远。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊介绍，今年前三季度二手车交易量增长率为12%，是新车增长率的近4倍。
“中国市场极具潜力。发达国家新车和二手车高峰的间隔一般为6~7年，但是中国是一个快速发展的市场，这个周期将会缩短。”概誉集团对估算。
二手车如何能被中国人待见 随着中国二手车市场逐渐火热，最近一段时间，二手车经销公司、连锁经营、连锁超市不断诞生；简化交易流程的新技术不断应用，为提高诚信的企业联盟也不断建立。不过，火热的市场，掩盖不了中国二手车市场的种种“短板”：售后服务力量薄弱、缺少鉴定评估科学标准等。业内人士认为，二手车市场即便面临“井喷”，也仍处在幼年期。
中国二手车市场一直缺少完整、严谨、科学的二手车鉴定评估标准。有些地方为了抢二手车生意，故意低估价格，竞相压价。相比这样不成熟的市场，发展较早的国外二手车市场则早已进入成熟阶段。二手车市场仅仅屈居美国的日本，早在1966年，就成立了财团法人“日本汽车评估协会”，二手车经销商要想获得二手车的评估资格，必须通过该协会的审查。同时，二手车销售店内要有通过评估协会组织的技能考试专业评估师，其资格有效期为3年，通过进修可获得资格晋升。
此外，售后服务也是二手车发展的重要障碍。北京的王先生向本报记者反映，他买过一辆二手车，开了一段时间，变速箱出了问题，但商户根本不管，不得已只能自己掏腰包维修。采访中，本报记者发现，有王先生这样遭遇的二手车主不在少数。
按交易流程，一些买车者要与二手车中介签订《二手车交易合同》，但是对于售后服务，却没有合同规定。因此“出了问题尽管来找”的口头保证，不知不觉中也就成了一句空话。而在堪称二手车市场世界老大的美国，二手车实行规范化售后服务标准。在一些州，如果消费者对已经购买的旧车表示不满，那么确保旧车未遭损坏并且行车未满300英里(1英里约1.6公里)或购车不足3天，购车款可全额退还给消费者。
归根结底，美、英、德、日等发达国家的二手车市场，汽车融资租赁和汽车拍卖的广泛应用是该市场一直活跃的另一因素。比如日本，有大大小小不同的150家拍卖场，以会员制形式组成。哪家有拍卖会，遍布全国的上万家会员经销商会赶往那里进行交易。相较而言，国内二手车交易模式功能单一、缺乏现代营销手段。二手车的买卖双方，大多数是在如体育场般大小的露天市场碰面交易。不过，由于外资车企的介入，《华尔街日报》认为，中国二手车业务，企业、大型经销商极少参与的状况，即将得到改变。
4.突破主机厂垄断，再创中国汽车经销新模式
A.主机厂与经销商的利益格局 （厂/商利益格局）
由于乘用车合资产业/行业体系布局时，对政府主管部门来说是一个新的课题，无法制定长远规划和形成正确的布局思路，盲目听从了外商意见，造成根本性的布局缺失，形成一个主机厂与经销商的非和谐的生态体系特点一：品牌体系内主机厂强势垄断，品牌体系对外供应商对客户半垄断
1. 由于主机厂控制了建网权，而国家其他任何主管部门无权干预，多数主机厂不采用区域代理制，造成主机厂的绝对强势
2. 由于主机厂控制了定价权，造成经销商的利润完全控制在主机厂手中
3. 由于主机厂控制了销量权，必须按认务要求先打款后销售，经销商流动资金被套牢，甚至不得不赔钱卖车
4. 由于主机厂制定了经营模式并控制了经销商的全部经营活动过程，任何违规活动都将被重罚，无法自主经营
5. 由于主机厂垄断了配件，从而控制了维修收入的利润的来源，甚至控制了机油、一直发展到养护产品、汽车用品的各种利润
6. 由于主机厂控制了4S店核心骨干的认证权，以职业生涯的期望经销商培养骨干人员对品牌的忠诚度，经销商用人受到控制
7. 由于初期建店投资过大，建店完全按照主机厂的要求，突出品牌形象，退出经营损失太大，等于被捆上了战车
二．特点二:品牌体系内的利益割裂形成非和谐系统（主机厂与经销商的利益纠葛)
由于合资主机厂和经销商不是一个投资主体，造成主机厂与经销商的利益博弈格局。主机厂为了控制经销商，不采用区域代理制，从而使经销商丧失了天然的地域资源整合优势和规模效应；
主机厂为了本品牌的市场份额的扩大，无节制建店、采用强压销售任务和利用同地区、同品牌店面之间的竞争降价，造成经销商的销售利润下降；导致经销商和主机厂、经销商与经销商之间的内耗及利益冲突。
中国乘用车行业发展初期由于供求关系的原因，主机厂获取了巨大利润的同时，经销商获得高额回报，彼此其乐融融，当时拿到建店牌照就等于拿到了钱，经销商通过各种门路找主机厂要求建店，这使得初期的4S店成为资源性企业。行业发展后期随着供求关系发生变化，品牌增多，市场竞争激励，利润下降，合资主机厂两大股东，一个要利润一个要销量，于是牺牲销售商的利润是必然的结果。
09年、10年世界经济衰退及中国市场的火爆，导致各个品牌主机厂加大布点和建店速度，同时金融资本也加入了经销商投资行列，助长了快速无节制的扩张。导致行业生态环境的进一步劣化。由于利润不能确保导致经销商的动荡，使产业不能健康发展。也迫使经销商引入金融资本，走跨地区、多品牌的集团化布局，以此对抗主机厂的控制，争取话语权。但是这种工业资本与金融资本的博弈又导入了另一种非正常业态。因为跨地区、多品牌的集团化布局不是一种合理的方案，属于无奈下的对抗之举，而非积极的营销之策。因为它起不到配合主机厂梳理渠道、整合资源、降低运营成本、增强品牌竞争力的作用，反而加大了经销商集团的管理难度和管理成本，产生了同地区集团内竞争品牌之间的营销管理难点，降低了单一品牌的竞争力，规模效应很难体现。经销商的困难反过来终将损害了主机厂自己利益。
三．这个局面的形成来源于四个方面的原因：
1．环境原因：初期至今中国市场经济不规范、法制不健全、行业不成熟、诚信缺失（巨高的交易成本），造成外商对中国经销商的极度不信任，进而在中国创造了一套独有的销售体系（非区域代理制），形成了控制与依附的局面，造成主机厂的强势。
2.产业发展初期-供求关系异常: 产业发展初期是卖方市场，绝对的求大于供，产业成为资源性的产业。当时产业内部外资的品牌及技术占绝对优势，这是形成强势的资本。同时初期消费对象是高收入人群，产业利润极高，建店成本低，经销商回报也高，可以承受主机厂的强势，彼此相安无事。
3．政策原因：国家层面：首先出于引进国外资金和技术，以市场换技术、以空间换时间的愿望，结果形成了外商利用技术优势，在整个体系内极度强势。商务部出台的《汽车品牌销售管理实施办法》核心是保护了主机厂尤其是外商的垄断地位，其次国家控制市场经济逐步开放、优先考虑国企占领制造业，重工轻商，置乘用车销售行业于弱势地位。
4．股东诉求:主机厂外资方：由于合资有年限，所以卡住核心技术，尽快挣钱主机厂国内合资方-国企：提高占有率是关键业绩指标，国企经营方式-垄断、资产主体缺位
经销商：希望通过垄断，获取暴利 于是初期的垄断的格局是满足各方诉求的最佳途径。
四．国外乘用车产销体系：
国外乘用车产销体系格局的核心是：在充分发挥市场机制的前提下，突破垄断，建立了一个主机厂与经销商的和谐的生态体系，即品牌之间充分竞争，品牌体系内部和谐共赢，不内耗。
美国：美国的汽车销售体系分三种类型：主机厂直销、排他性特许经销商（只销售一个厂家的某个品牌）、非排他性特许经销商（销售不同厂家的几个品牌）。基本代理模式是品牌区域代理商制（但允许区域外销售）、低投入建店，低成本运营，配件开放，钣喷厂独立无品牌限制。非排他性特许经销商允许多品牌经营，多品牌共用售后服务。这是一个开放竞争型的和谐体系，以市场体系为基础，不允许垄断，以诚信为纽带，和谐共存。
欧洲：欧洲——这一4S模式的发源地，自2002年以来，走向了和中国“集权化”汽车销售服务模式截然相反的方向。欧盟2002年修订了限制竞争免责条款中的汽车部分，极大地增强了经销商的话语权，经销商可以同时代理销售多个品牌；销售与售后分离，制造商不能要求他们的经销商一定要有售后维修；这一举措的核心是打破了主机厂的销售与售后强行捆绑的垄断局面。
日本拥有丰田、本田、日产、三菱、马自达五大品牌及成熟的汽车制造商和销售商。日本的汽车销售渠道体系有两种，一是通过厂家投资，经销商销售。二是通过独立销售商销售。汽车销售厂家与独立销售商，有超越合约的紧密合作关系，数十年不变，主机厂与经销商之间的利润保持在一个合理的范围内。长期合作，有利于合理建设销售网络，避免恶性竞争，也保证了渠道对品牌的忠诚度。
台湾：市场以两大集团为主：和裕丰田、裕隆集团（日产、中华、纳智捷）。是市场机制下的集团垄断型—全产业链投资，以股份为纽带经营：控股投资公司分别在制造厂、经销商、汽车融资、二手车、配件供应及销售、汽车服务、快修店、汽车百货几乎所有的环节中投资。同时在不同环节引入不同股份，以解决上下环节之间市场化经营问题。品牌之间充分竞争，品牌体系内和谐共存。
五．商务部的新政策导向：
2011年2月24日在北京召开了2011年中国汽车消费论坛，会上国务院发展研究中心、国家发展和改革委员会、商务部、中国汽车流通协会、国家信息中心信息资源开发部领导做了报告。其中商务部曹德荣司长的报告中提到：
1.一些汽车供应商，对经销商的建店要求过高。
2.（汽车）供应商和经销商之间的关系还存在不和谐的现象。
3 .鼓励汽车品牌销售经营模式的多元化，
4.规范汽车供应商和经销商的交易行为，推动建立平等和谐的供销关系。
这个导向说明了国家非常重视并且已经开始着手解决乘用车行业不和谐的体系问题，《汽车品牌销售管理办法》从出台之日起争议不断，承诺修改，但几年了一直未见结果，此次商务部承诺年内即将出台，目前正在征求修改意见。业界都期望新的管理办法能够有助于解决体系和谐问题，但更主要的是主机厂的眼光必须放远，懂得只有和谐才能共赢。
B.经销商与客户之间的利益格局（4S店商业模式）
一．中国4S店商业模式存在的原因 4S店的贵，是因为建店费用大，运营成本高。但同时提供了舒适优雅的环境和标准、到位的服务以及质量保证。所以贵的本质是：花钱卖服务。
为什么这样一个商业模式会从1998年开始如此的盛行，并且几乎成为中国的乘用车主业态。
原因是：特定的发展阶段产生了与之相适应的经营模式。
引用国家信息中心的数据：我们国家第一高速期（乘用车增长）01年到08年，8年时间，年均增长（率）30.4%，这个时期的发展基本上是一个国家的最高收入家庭买车阶段，千人保有量20以下。中国4S店商业模式成为中国的乘用车主业态，就发生在这一时期。但是中国第二高速期情况发生了变化，这一段时间可能更长时间，大概15年左右，从08年开始大概到2023年，应该比别的国家用更长的时间完成第二个普及期。年均增长（率）平均速度13到15，相当于GDP增长1.5倍左右。主要依据是我们国家目前阶段收入差距，收入差距越大，普及时间越长，因为是这一阶段是收入较低的另一个阶层购车。
由此我们可以得出的这种主业态存在的理由结是：
1.处于第一高速期的最高收入家庭买的（乘用）车，有花钱卖服务的需求。市场需求决定了行业业态。所以目前的中国4S店商业模式应该定位于豪华车及富有人群。
2.次要因素是：保险公司车险业务模式不成熟，保险公司用出钱送修换取4S店的保险订单，用保费亏损造就了4S店售后盈利。
3. 另一个原因是主机厂的配件垄断加价，不允许4S店自采配件，客户不得不享受高价服务。
4.购车人群中初次购车人数占大多数，用车历史短，不敢去其他地方修车。而相当数量修理厂的不正规，也将客户赶回了4S店
二．中国4S店商业盈利模式存在或面临的问题:
1.08年中国乘用车消费进入第二个高速发展阶段，购车人群以中产阶级，高级白领为主，包括部分工薪阶层。花钱卖服务不是他们的刚性需求。
2.一二线城市销量下降，销售几乎无利润，售后必须养销售，所以维修收费不能下降。但随着售后竞争加剧，收费标准又不得不下降，进退维谷。新车销售下降后的新车进厂保养量不足以弥补流失量，造成入厂台次下降，维修利润递减。
3.城市治堵，渠道开始向三四线城市转移，中高收入人群比例降低，经销商无法承受高额建店费用及经营成本。
4.车险保险体制开始改革，保险公司需要盈利，卡紧了保险费用支付，加快了独立保险销售，开始摆脱对4S店的业务依赖。
5.保险业和原厂零部件制造商为龙头，开始携手各类配件渠道供应商共同打破售后市场车厂与4S店垄断地位，抢占车厂同4S店的售后市场及利润。
6.快修连锁正在兴起，目标是抢占4S店的通用易损件维修业务。
7.汽车开始从财富的象征变为实用的工具，维修要求在降低。
8.汽车使用人群的车龄越来越长，自主选择的能力越来越强，目前，出了保修期后的车辆回厂率不到50%，而且流失率会越来越高。这些因素决定了中国4S店商业盈利模式必须改革，资本趋利的力量是阻挡不了的。国产乘用车主机厂效仿合资主机厂建4S店的失败案例，证明此举是一个方向性错误。
三．国外的汽车后市场服务状况
国外的汽车后市场服务特点：
美国：1. 售后业务70%（比例不等）在独立售后市场，30%在Dealer（经销店）。2. 没有中国这样规模庞大的4S店，也不叫4S店，一般称Dealer，即经销商 。3. Dealer通常低成本建店，低成本运营。4. Dealer售后规模小，大多数没有钣金、喷漆业务。许多高级技师是不定期临时雇用制，拿计时工资。5.许多Dealer系多品牌共用一个售后车间。6.配件开放，提供原厂件、品牌件、修复件，可选。 欧洲：售后独立，制造商不能要求他们的经销商一定要有修理店；汽车制造商还被要求提供全套的技术信息、工具、设备以及培训，给独立非授权的汽车修理店；汽车修理不再和汽车销售强制捆绑，消费者可以选择去经销商那里还是去独立修理店修车，因为他得到的服务质量是一致的；制造商甚至不能因此取消消费者的保修权，除非他们能证明车辆故障是因为不当修理所致。这样的服务体系没有垄断、没有低效、但价格比独立售后市场高20-30%，主要是服务对象定位不同。
四．摆脱对垄断盈利模式的依赖，回归市场化（4S店商业模式的更新）
1.利润/成本比制约了原有模式的继续 主机厂设计的盈利模式是：销售与售后捆绑，用保修吸引客户到店保养，用配件控制客户到店维修，用新车客户填补过期客户的流失，用售后利润养店，用返点控制经销商放弃销售利润扩大品牌市场占有率。这个盈利模式在前两个盈利阶段还可以运行，因为4S店利润第一阶段来新车销售，当时是典型的卖方市场，销车利润非常高。第二阶段随着单车销售利润降低，但购车量加大、同时售后利润加精品利润一并构成4S店总体利润。4S店整体利润处于不错的阶段。但是到了第三阶段情况就发生了很大的变化。
随着一二线城市原有的4S店在新的形势下新车销量大幅下降、销售利润几乎没有、与之搭载的保险、消费信贷、精品、二手车业务业务随之下降，利润开始全线下滑。客户保有量下的降，售后的价格战也导致售后利润下滑，4S店很快会进入亏损或微利状态。
三、四线市场将成为未来全国汽车市场发展的主导力量，但经销商必须考虑三、四线城市的新建店投资/利润/成本的承受能力。由于收入水平是乘用车需求的决定因素，原有的4S店投资经营模式无法适应三、四线城市的经济环境。所以整体形势必然会对4S店商业盈利模式产生新的要求
2.新的商业模式核心要素-回归市场化定位 主机厂设计的盈利模式已经不能确保4S店盈利，4S店必须转向适应客户需求，到市场上去寻找利润来源，这就是回归市场化定位。作客户的终身服务管家，成为4S店新的定位。新的定位需要新的盈利模式，也就会不断创建4S店新的商业模式，新的商业模式一定有核心导向：
（1）客户需求导向 方便快捷、一站服务 质量保障、合理价格 专业诚信、百年老店
（2）低成本、高效率导向 低成本投入：城市展厅、综合展示、综合修理厂、独立钣喷厂
低成本运营：网上销售、电话营销高效率产出：预约、产能管控
（3）增加后市场服务链：建设多功能店
3．转型势在必行
（1）服务重点的转型：前市场转向后市场（销售转向服务）
汽车后市场与汽车前市场的利润分配比例是7：3。八大业务：一是售后维修服务；二是汽车养护；三是汽车百货；四是汽车延保；五是汽车融资；六是汽车租赁；七是汽车改装；八是汽车俱乐部。
（2）股东转型：资源获取转向市场服务、高利润获取转向长期、持续、稳定的合理利润经营（暴利-常态）、单店经营转向集团运作、资本和管理将成为成败的决定因素。
（3）汽车4S店业务定位转型
现有的4S店将成为多功能店-提供“汽车终身服务解决方案”的有“一站式”服务能力的汽车管家；
（4）销售业务转型 限堵的城市将销售重点转向旧有客户，汽车改装、汽车文化将成为新的盈利点。
（5）售后转型：品牌售后店独立，应该多于销售店，不依靠垄断，依靠核心竞争力与售后独立市场形成互补，共同发展。
（6）渠道布局转型 新建店将向三、四线城市扩展，渠道继续下沉；所有的转型除了市场的无形之手在推动，但政府的转型是必不可少的重要条件，政府要加快从细则管理型向方向调控型和服务型转变，因为中国的乘用车行业发展迅猛，出现了典型的法规滞后，阻碍了行业的发展，典型的是：汽车品牌销售管理办法、二手车流通管理办法、汽车改装的限制等。
5. 谁在分杯汽车后市场
中国汽车流通协会副会长于元渤说，目前国内汽车保有量为已经突破1亿辆。庞大的保有量带来了后市场商机，今年汽车后市场规模可达4900亿元，而到2016年将突破7000亿元。巨大的汽车后市场，到底有多少个“角色”在分杯汽车后市场？这一个个“角色”就是现在涉及汽车后市场的供给者。汽车后市场的供给者是指直接或间接为汽车后市场提供产品或服务的组织和个人的总和，主要包括：汽车4S店、汽车维修店、汽车美容店、汽车音响改装店、路边充气补胎店、汽车用品专业市场、汽车用品专卖店、汽车加油站、电动汽车充电站、停车场经营企业、整车与汽车用品物流企业、汽车救援组织、交通信息服务组织、汽车用品生产企业、汽车租赁企业、汽车用品网店、车主组织或活动、与汽车有关的中介组织等。
（一）汽车4S店简介
汽车4S店是一种以“四位一体”为核心的汽车特许经营模式，包括整车销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈（Survey）等。许多4S店也销售一些汽车用品和非汽车用品。4S店是1998年以后才逐步由欧洲传入中国的。它与汽车厂家之间建立了紧密的产销关系，拥有统一的外观形象、统一的标识、统一的管理标准和主要经营单一汽车品牌的特点。4S店具有购物环境优美、品牌意识强等优势，特别是在提升汽车品牌、汽车生产企业形象方面的优势明显，因此，被国内诸多汽车厂家纷纷效仿。
4S店一般采取一个汽车厂家或品牌在一个地区分布一个或相对等距离的几个专卖店，按照生产厂家的统一店内外设计标准建造，投资巨大，动辄上千万，甚至几千万，豪华气派。营业面积少则几万平方米，多则几十万、上百万平方米。
（二）汽车维修店简介
汽车维修店是指专业从事汽车维护和修理业务的场所。根据《中华人民共和国国家标准GB/T16739.1-16739.3-1997》，汽车维修业企业开业条件分为三类。
一类汽车维修企业的开业条件标准最高，要求的资金量最多，需要百万元以上，其汽车维修的范围最大。
二类汽车维修企业的开业条件标准居中，要求的资金量居中，需要几十万元，其汽车维修的范围也居中。
三类汽车维修企业的开业条件标准最低，要求的资金量最少，只需要几万元即可，其汽车维修的范围也最小。
汽车维修店没有统一的标识，一般建在路边。汽车维修店的业务是4S店的业务之一，但收费比4S店便宜很多。
（三）汽车美容店简介
汽车美容店是指主要从事汽车美容业务的场所。汽车美容是指针对汽车各部位不同材质所需的保养条件，采用不同性质的汽车美容护理用品及施工工艺，对汽车进行全新的保养护理。汽车美容店是从洗车业务起家的，后来逐步开展了汽车漆面美容护理、汽车隔热防爆膜护理、汽车漆面保护膜护理、汽车隔音降噪处理、汽车美容DIY精品、汽车燃油喷嘴与燃油系统清洗、汽车快速维修等业务。
“汽车美容”的概念最初是1994年在我国出现，如今这个概念已被公众普遍接受，而且汽车美容中心已遍及全国各地。汽车美容店没有统一的标识，一般建在路边。汽车美容店的业务也是4S店的业务之一，但收费比4S店便宜很多。
（四）汽车音响改装店
汽车音响改装店是指对汽车音响进行改装的场所。例如，加装低音炮等。目前，全国有大约数百个汽车音响改装店，数量还在不断增加，主要分布在大中城市。
（五）路边充气补胎店简介
路边充气补胎店是指个人在路边设置的为汽车提供充气、补胎等服务的固定或临时场所。这些路边充气补胎店主要为货车、农用车、工程车等汽车服务，大多分布在远离4S店、汽车维修店和汽车美容店的城市支线旁、城乡结合部或农村公路旁，它们规模很小、服务项目很少、收费便宜，有少数还经常变换地点。
（六）汽车用品专卖店简介
汽车用品专卖店是指以零售汽车零部件、汽车内饰品、汽车外饰品、汽车维修工具、汽车美容器材、汽车清洗液等为业务的专门场所。主要销售对象为车主、4S店、汽车维修店、汽车美容店、汽车音响改装店和路边充气补胎店等。
（七）汽车用品专业市场简介
汽车用品专业市场是指以批发汽车零部件、汽车内饰品、汽车外饰品、汽车维修设备、汽车维修工具、汽车美容器材、汽车清洗液等为业务的专门场所。主要销售对象为汽车用品专卖店、4S店、汽车维修店、汽车美容店、汽车音响改装店和路边充气补胎店等。
（八）汽车加油站、电动汽车充电站简介
汽车加油站和电动汽车充电站都是为汽车提供能源的场所。其中，汽车加油站是指专门以销售汽油、柴油为主要业务的场所。随着电动汽车的出现，电动汽车充电站应运而生。电动汽车充电站是指以专门为电动汽车充电的场所。汽车加油站和电动汽车充电站的主要销售对象都是车主。部分汽车加油站和电动汽车充电站也销售一些食品、饮料、汽车用品等物品。
（九）汽车用品生产企业简介
汽车用品生产企业是指专门以研发、生产和销售某一种或多种汽车用品为主要业务的单位。汽车用品生产企业拥有专门场所、专业设备、专业人员等。主要销售对象为汽车生产厂家、汽车用品批发企业、4S店、汽车维修店、汽车美容店、汽车用品专卖店、汽车音响改装店和路边充气补胎店等。
（十）汽车租赁企业简介
汽车租赁企业是指专门以出租汽车特别是轿车为主要业务的单位。出租对象为具有驾驶证的人员。
（十一）汽车用品网店简介
汽车用品网店是指在互联网（例如：阿里巴巴、淘宝网、慧聪汽车网等）上开设的以销售汽车用品为主要业务的网上商店。它往往通过第三方物流、货到付款的方式完成销售过程。主要销售对象为车主，特别是私家车主。
（十二）停车场经营企业简介
停车场经营企业是指以提供停车场地并负责看管汽车为业务的企业。目前在中国，停车场经营业务大多属于小区、写字楼、酒楼等企业的兼营业务。随着城市汽车的增加，停车场将越来越成为稀缺资源。
（十三）整车与汽车用品物流企业简介
整车与汽车用品物流企业是指为汽车后市场提供汽车整车和汽车用品物流服务的企业。主要服务对象是4S店、汽车用品生产企业、汽车改装企业、车主等。
（十四）车主组织或活动简介
车主组织是指由车主自愿组成的会员制的团体。它往往由某个单位或某个车主发起成立，具有一定目的。例如：车主俱乐部。车主组织可以是临时的也可以是长期的。车主活动是指车主在一起举行的活动，例如：汽车比赛运动、自驾车游等。
（十五）汽车救援组织简介
汽车救援组织是指为处于困境中的汽车（包括：突然自动停车的汽车，发生碰撞的汽车，陷入深沟的汽车等）提供服务的组织。
（十六）交通信息服务组织简介
交通信息服务组织是指为驾驶员提供路况、天气预报、交通事故等交通信息服务的组织。
（十七）与汽车有关的中介组织简介
与汽车有关的中介组织是指为汽车生产厂家、4S店、汽车维修店、汽车美容店、汽车音响改装店、汽车用品专卖店、汽车用品专业市场、汽车用品生产企业、车主等提供某种服务的单位。例如，中华全国工商联汽车摩托车配件用品业商会、中国汽车用品联合会、中国汽车配件用品市场协会、中国汽车流通行业协会、中国汽车维修行业协会、中国汽保行业协会、中国汽车流通协会、中国汽车行业协会、中国汽车工程学会、中国汽车行业品牌推展工作委员会、中国汽配用品行业主流媒体协会、中国汽配市场咨询委员会、中国消费者协会、国家汽车零部件质量监督检测中心、公安部中国机动车辆安全鉴定检测中心、保险公司、银行、政府机动车辆管理部门、公安交通管理部门、媒体、广告公司、展览公司、企业管理咨询公司等。
6.汽车经销商集团提升竞争力的思考
一、国内汽车流通行业的发展特点和面临的挑战
（一）主要特点：1.国内宏观经济的持续增长，使汽车普及成为趋势。中国汽车市场历经2009、2010年连续两年市场井喷期后，成为了全球第一大汽车市场。我们预计，未来几年国内汽车市场总体仍将保持一定的增长，不同的品牌和区域将出现一定的分化。
2.汽车经销商向集团化、大型化方向发展 中国汽车流通行业也是焕然一新，主要体现在经销商网络扩张速度较快，集团化的汽车经销商纷纷涌现，一批经销商集团已经或即将在境内外资本市场上市，行业内部并购重组增多。据统计，当前经销商集团掌控了25%的经销店，但是销售量却占到整个市场的44%，这说明经销商集团所属单店的销售能力远远大于非集团化经销商的单店销售能力，综合营销水平更为全面，有力。
3.汽车流通的运营模式呈现多元化趋势 从运营模式上看，前几年是以4S店的模式为主导，今后一级市场主要以汽车4S店为主，二三级市场则更多出现汽车园区、汽车直营店、汽车超市等；从服务方式上看，汽车品牌销售、二手车经营、汽车用品、汽车按揭、汽车租赁、汽车保险等后服务综合集成将成为市场发展的主流
（二）面临的主要挑战： 1.与主机厂的合作模式 当前的《汽车品牌销售管理实施办法》，决定了由汽车厂商主导汽车市场发展、经销商极度依赖厂商的局面，经销商集团面临投资建店风险和收益的不对等。当汽车经销商成长到一定市场规模后，通过掌握下游渠道、区域网络、服务品牌的积累，逐渐要求与上游厂家争取一定的话语权，共同开拓汽车服务价值链。
2.面临环境资源瓶颈 随着汽车保有量的快速增长，人们普遍关注燃油、排放的环保压力；目前国内北京、上海等主要城市的道路、交通、停车等问题到达瓶颈；控制机动车总量的呼声日益高涨。根据国家“十二五”规划的政策导向，国家继续强力推进节能减排和经济结构转型升级，约束消耗资源的增长方式；将对汽车经营的品种结构带来中长期深刻的影响，节能、低碳、环保型汽车将成为关注的重点。
3.经营成本上升压力 国际市场原材料价格上涨带来的输入通胀和国内农产品价格上涨带来的结构性通胀，预计2011年CPI将高位运行，使企业产品成本、人力成本和经营成本全面上升。
二、汽车经销商集团核心竞争力的主要内涵 汽车经销商集团不是众多经销店的简单叠加，也不应该仅仅是控股公司，而应该是拥有特色鲜明的集成服务优势，具备资金优势、团队优势，并依托下游渠道资源、客户资源，而创建的有品牌效应的有效运营体系。因此有核心竞争力的汽车经销商集团，其特征应该包括以下几个方面：
产品定位：要明晰突显，经销商提供的产品就是为客户在汽车全生命周期内所提供的全方位服务；
服务品牌：区别于厂商汽车品牌的服务品牌，并为广大客户所高度认同；
经销网络：在优势汽车品牌、优势区域有网络布局，并在自身网络内部形成协同效应；
客户资源：有效管理客户资源，根据客户需求，研发服务产品，提升客户价值，实现尊养客户；
团队管理：专业化队伍建设，建立战略性人力资源管理体系，实现集团内部人才流动，并构建合理的考核体系；
财务金融：利用集团整体现金流优势，获得金融机构充分授信，并通过上市融资，打开资本市场渠道；
三、汽车经销商集团提升核心竞争力的路径 汽车经销商集团提升核心竞争力的路径主要有两种，一是苦练内功，二是外强协同。
（一）苦练内功 经销商集团提升核心竞争力的关键在于创新商业模式，优化资源配置，提升服务品牌，推进产业资本与金融资本融合。在运营模式上，建立投入产出匹配、共享资源的运营方式；在赢利模式上，在新车销售获取差价基础上，重点是产业延伸、服务增值、集成增效，关注客户价值，做强汽车后服务产业链。
（二）外强协同 主要有两方面的关系需要经销商集团去维护和协作：一个是与主机厂的关系，另一个是与经销商同行的关系。与厂商的关系方面，要看到双方最终的利益目标是一致的，只不过通过分工协作做好汽车产业链。因此，针对厂商合理的发展规划，经销商集团应予以积极配合，并通过有效途径，持续沟通自身的合理诉求，力求双方间能建立信任的氛围和机制，共同做好汽车产业链，达到合作双赢。与经销商的关系方面，伴随着中国汽车市场的快速成长，经销商渐趋理性。在中国汽车流通协会的牵头下，向政府有关部门反映行业共性问题；同时，充分利用协会的沟通平台，经销商之间互相吸取经验、取长补短，“他山之石、可以攻玉”，达到良性竞争、共赢合作的状态，共同推动中国汽车市场良性、健康成长。
7.二手车商也可卖新车 提供置换一条龙服务
看准北京巨大的汽车置换市场，如今就连专门经营二手车业务的旧机动车经纪公司也打起了新车销售的主意。日前记者从北京卓杰行二手车公司了解到，目前雷诺品牌新车已经在该店展示销售，为客户提供置换一条龙服务。该公司有关负责人表示，第一批是雷诺品牌，后续还会有上海大众、一汽-大众、东风日产、菲亚特、广汽本田、广汽丰田、比亚迪等各品牌进驻。
据了解，这些新车都是与卓杰行合作的新车商为二手车置换的客户提供的一项便利服务。客户在卖车的同时可以选购新车，无需东奔西跑。该服务基地形成了集老旧机动车拍卖、收购、为淘汰用户办理政府补贴手续、新车展示、特殊让利销售一条龙服务功能，依托位于新发地旧车交易市场内的北京市老旧机动车淘汰更新南部中心和北汽鹏龙旧车拍卖公司为消费者提供旧车处置及新车置换一条龙服务。
一则“从明年起60个城市提高北京二手车准入门槛”的消息，让京城的二手车商们陷入恐慌。记者了解到，目前已有近60个城市出台了限制北京二手车进入的政策，如限五年以内车型、国Ⅲ标准以下车型不能进入等。
“这些城市主要集中在北京周边地区，环保标准的提高肯定会对北京二手车的外销产生限制作用。”一位经销商集团二手车负责人表示，北京作为全国二手车市场的风向标，其一举一动都牵动各方的神经，明年多个城市限制措施的出台，将让北京二手车市场完全丧失外销的定价权，京城二手车价格也可能因此下跌。
在北京实施治堵限牌措施下，提高置换率成为北京经销商提升新车销量的发力点，而二手车外迁的受限，对于京城车市明年增量和二手车价格无疑将产生不小的影响。今年以来，北京本地购买力的骤然锐减，给大批外地买家提供了商机，外迁逐渐成了消化北京二手车的主要渠道。北京市环保局出台了老旧机动车淘汰更新政策，加快了低端老旧机动车的淘汰速度，同时也让京城的二手车出现大量外销。
值得关注的是，今年二手车外迁的地区中，以距离北京最近的河北省居首。而随着北京周边城市陆续开始出现限制措施，京城的二手车外迁半径已经延伸到较偏远的城市。一家二手车经纪公司负责人表示，这无疑加大了物流成本，必然导致二手车的价格进一步下滑。另据了解，目前京城二手车外销面对的普遍是二三线城市，消费能力有限，因此低端车消费成为主流，尤其是5万元以内的二手车最为抢手。而物流成本的增加，对于低价位二手车来说影响更大。
明年京城二手车外迁受阻，或许将影响到整个市场的增量。二手车价格回落，会导致车源稀缺，进而影响到置换新车的进度，最终可能产生连锁反应。二手车跨区域流通毕竟是未来的主要趋势，北京市二手车外销受限并不会对高端、环保的二手车产生影响，而掌握车源的4S店以及拥有销售渠道的拍卖企业将逐渐强势，从而拉动京城二手车市场发生质的变化。北京市对老旧机动车淘汰更新补贴将在年底前发挥更大作用，12月份或许会出现二手车交易高峰，更多置换用户会抓紧年底的时间转让旧车。
8.“法院判决车辆过户需要指标”是否合理
通过法院诉讼行为进行的车辆过户，并没有增加城市小客车的总量，只是将张三的车变成李四的了，也没有给城市整体交通添堵。车辆"限购"政策不能因噎废食。据《新京报》报道，近日丰台法院调研，该院1月5日组织拍卖的13辆车流拍12辆。因为今年1月1日起正式实施的《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则》（简称细则）规定，法院判决、裁定、调解发生的机动车所有权转移也需取得指标。法官担心该《细则》会使司法拍卖车辆严重流拍，影响案件执行和诉讼当事人的利益，建议"适度放开"对法院成交裁定和流拍车辆以物抵债裁定的过户。
根据2010年底公布的《北京市小客车数量调控暂行规定》，因法院判决、裁定发生财产转移的已注册登记的小客车，可不用通过摇号直接过户、上牌。但因有一些人走捷径，利用虚假诉讼来完成二手车买卖、达到规避摇号政策的目的，所以修订后的《细则》提高了车辆过户的门槛。然而，这种"一刀切"式的规定，在阻断个别人通过虚假诉讼骗取小客车指标的同时，也给法院的审判执行带来负面影响。
新规定在一定程度上否认了法院判决的既判力，将会侵犯车辆承受人的完整物权。物权法规定，因法院判决导致车辆所有人变更的，自判决生效时发生效力——即一旦发生车辆所有权的实质转让，车辆获得人就应享有完整的占有、使用、收益和处分权。然而，按照北京新规定，如果该承受人没有小客车指标，车管部门将不予变更登记。那么，车辆获得者的所有权将很难保障。
如果只是为了防止虚假诉讼而设立如此新规，显得有些顾此失彼。虚假诉讼确实影响了民众对法院公平正义的信仰，对北京车辆"限购"政策也非常不利。但应该认识到，通过虚假诉讼进行车辆过户只是极端个例，可以通过更为严格的诉讼管理制度，加强对法官监督与制约机制，来杜绝这些恶劣事件，不能因为虚假诉讼的存在而因噎废食。再者，有一些特殊性质的诉讼，是无法或者不大可能为了车辆过户而进行虚构的。例如继承案件、离婚案件等。司法拍卖程序则更难进行虚构，因在拍卖过程中，众多的竞买人是通过公开的报纸、网络等载体得知拍卖物品及程序，具有公开竞价的过程，极少数人想通过小范围的操作实现低价成交很难，这从去年小客车拍卖成交价格的不断攀升可以得到印证。而且，通过法院诉讼行为进行的车辆过户，实质上并没有增加城市小客车的总量，只是将由张三开的车变成让李四开了，也没有给城市整体交通添堵。给车辆过户设置过高的门槛，合理性又在哪里呢？
9.中国汽车质量网1月上半月投诉车型排行榜
