新 闻 概 要
1. 高保额“三责险”倍受车主推崇
2. 强化保护消费者利益 中保协发布车险示范条款
3. 3.15汽车维权：质量监督如何常态化
4. 汽车“三包”面临三大质疑
5. 三菱化学推可挠式薄膜太阳能电池
6. 关于车内空气质量不得不说的话
7. 又是一年的3·15
8. 中国也需要“柠檬法案”
9. 大众DSG变速箱问题的背后
10.中石油董事长宣称 油价上调时机已达到
1.高保额“三责险”倍受车主推崇
目前，交通事故频发，越来越多的车主意识到交通事故所带来后果的严重性，因此越来越多的车主在投保车险时主动选择高保额的第三者责任险（简称“三责险”），通过支付较高的保费来转嫁较高的赔付风险，为自己也为他人买一份保障。
之前国家将第三者责任险列为强制保险险种，若不投保此险，机动车便上不了牌也不能年检。但在机动车交通强制保险（简称交强险）出台后，第三者责任险已成为非强制性的保险。由于交强险在对于第三者的财产损失和医疗费用部分赔偿比较低，可通过投保第三者责任险作为交强险的有力补充。那究竟什么是第三者责任险呢？
第三者责任险是指被保险人允许的合格驾驶员在使用保险车辆过程中发生意外事故，致使第三者遭受人身伤亡或财产的直接损毁，依法应当由被保险人支付的赔偿金额，保险公司依照保险合同的规定给予赔偿。
据了解，现在人伤医疗费用较高，一般赔付金额都在几十万元到上百万元之间。
平安电话车险专家建议：随着近年来道路上行驶的高档车甚至豪华车数量越来越多，和高档车发生交通事故的概率也逐步加大，一旦发生较大的碰撞事故，由于高档车修理费用高，赔偿的金额动辄高达几十万元、甚至上百万元，所以车主在购买“三责险”可适当选择高保额，以便获得超出交强险赔付额度之外的赔付保障。
2.强化保护消费者利益 中保协发布车险示范条款
中保协有关负责人表示，示范条款对原有商业车险条款进行了全面梳理，筛查不利于保护被保险人权益、表述不清和容易产生歧义之处，并进行了合理修订，强化了消费者利益保护，提高了商业车险保障能力。
调整车辆损失险承保、理赔方式
针对近期商业车险市场中受关注的“高保低赔”、“无责不赔”热点问题，示范条款明确规定，车辆损失保险的保险金额按投保时保险机动车的实际价值确定。在理赔时，被保险机动车发生全部损失，保险公司按保险金额进行赔偿；被保险机动车发生部分损失，保险公司按实际修复费用在保险金额内计算赔偿。
对于车辆实际价值的确定，中保协车险改革小组专家李冠如解释说，保险机动车的实际价值可以由投保人与保险人根据投保时的新车购置价减去折旧金额后的价格协商确定，也可以根据其他市场公允价值协商确定
示范条款同时规定，因第三方对保险机动车的损害而造成保险事故，保险公司可以在保险金额内先行赔付被保险人，然后代位行使被保险人对第三方请求赔偿的权利。这样消费者在发生车辆损失保险事故后，除可以沿用过去的索赔方式外，还能直接向自身投保的保险公司进行索赔，免去了和第三方之间的沟通索赔之累。
车辆发生损失后，满怀希望找到保险公司，却被告知该损失属于免赔范围，这恐怕是不少车主遭遇过的情形。
示范条款删除了原有商业车险条款中的十余条责任免除，例如“驾驶证失效或审验未合格”；“发生保险事故时无公安机关交通管理部门核发的合法有效行驶证、号牌，或临时号牌或临时移动证”等等，从而有效扩大了商业车险的保险责任范围，使其保障能力更加符合广大消费者的需要。
此外，示范条款还对现有商业车险的附加险条款进行了大幅简化，将原有商业车险中“教练车特约”“租车人人车失踪”“法律费用”“倒车镜车灯单独损坏”“车载货物掉落”等附加险的保险责任直接纳入主险保险责任，仅保留了玻璃单独破碎险、自燃损失险、车身划痕损失险等十个附加险，并增加了无法找到第三方不计免赔险。
为减轻消费者在理赔时提供单证的麻烦，示范条款对商业车险的索赔资料进行了简化，例如不再要求车辆损失保险索赔提供营运许可证或道路运输许可证复印件，不再要求盗抢保险索赔提供驾驶证复印件、行驶证正副本、全套原车钥匙等等。
此外，根据实践经验和消费者反映，条款对原有商业车险条款中的概念、文字进行了修改和完善，尤其是消费者最为关心的保险责任、责任免除、赔偿处理等内容进行了针对性完善，使条款文字表述更加清晰准确、通俗易懂，强化了保险公司如实告知义务，便于广大消费者更好地理解车险条款。
根据保监会近日下发的《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理通知》，保险公司可以参考和使用行业协会制定的示范条款，同时允许符合条件的公司根据自有数据自行确定条款费率。保险公司自主开发商业车险条款费率的条件包括经营商业车险业务3个完整会计年度以上、经审计的最近连续2个会计年度综合成本率低于100％且偿付能力充足率高于150％、拥有30万辆以上机动车辆商业保险承保数据、具备专业的研发管理团队和业务信息系统等。
对于广大车主关心的何时能够享受到示范条款带来的诸多便利，中保协有关负责人表示，示范条款发布后，下一步还有许多工作要做，包括行业纯风险损失率的测算、行业平台的改造、各公司承保理赔系统的改造、单证印制，从业人员培训等，这些基础性工作完成后方可正式实施。
3.3.15汽车维权：质量监督如何常态化
根据央视“3·15晚会”收到的各类线索汇总统计，整理出投诉量排在前十位的消费领域，汽车类投诉排名第三，紧随在网络购物和快递之后。“3·15晚会”报告称，随着汽车消费的扩大，汽车投诉量大幅升高。其中多数集中在质量安全问题、汽车售后服务等方面，如发动机质量缺陷、配件来源不明、刚过保修期就频繁出现质量问题等。在汽车销售过程中，故意隐瞒汽车真实情况、随车附件不明、车险搭售等问题也较为突出。
据汽车投诉网对2011年全年投诉情况的统计和分析，虽然汽车产销增幅2011年出现大幅回落，但汽车投诉量依然在增长，基本涵盖国内目前所有在售主流车型，并呈现出以下4个主要特点：第一，要求赔偿投诉量占四成：在2011年度的投诉诉求中，“要求赔偿”的投诉占比达到38.67%，首次超过“要求维修”的诉求，从而成为车主维权的第一大诉求，车主诉求的主要目的就是要求厂商(或4S店)赔偿因车辆故障或服务而导致的损失，但目前法规上针对这一内容并无明确的规定，因此导致了此类诉求的急剧上升。
SUV投诉同比暴涨四成：2011年度汽车投诉网累计收到SUV车主的有效投诉为693宗，同比增长41.14%，这既与保有量上升有关，更与部分新车因匆忙上市或需求旺盛而放松质量标准有关。第三，涉及服务的投诉过半。其中，仅针对服务产生投诉的占比18.7%，32.6%的车主都同时对质量和服务进行投诉，共计51.3%。第四，自主品牌投诉量同比增幅近五成：2011年自主品牌的投诉份额达到43.72%，同比2010年的30.58%上升了13个百分点，但投诉量同比增幅却达到47.22%，而同期自主品牌轿车销量占比仅为29.1%，实际上处于负增长状态。
该报告显示，2011年8万～12万元的价格区间投诉最多，占总投诉量的32.35%，而这一价格区间也正是热销车型最集中的价格区间。此外，5万～8万元价格区间的投诉占比也接近三成。而在35万以上这一价格区间的投诉量则有所下降，这意味着虽然豪华车市场的销量上升明显，但厂家在质量和服务的把控和管理上并没有让消费者失望。
业内人士认为，伴随着新车数量大幅上升和新车的价格逐渐跳水，新车的质量问题越来越为消费者所重视。根据国家质检总局最近发布的统计数据，2011年消费者针对汽车产品的投诉中，对于两年内新车故障的投诉居于首位，而且对汽车自燃的投诉增长最快，这说明新车的质量问题并未得到改善。
事实上，每年“3·15”只有一回，我们不希望对汽车产品质量的监督也只有这么一天——“3·15”一过，媒体的舆论监督开始松懈，厂家也终于松了一口气，而消费者再次面临“投诉无门”的境遇。值得欣慰的是，质检总局法规司相关领导表态，《缺陷汽车产品召回管理条例》已经列入国务院立法计划，年内就要出台。
这应该是今年“3·15”期间，听到的最让人兴奋的消息了。
4.汽车“三包”面临三大质疑
已于今年2月10日截止向公众征求意见的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（第二次征求意见稿）》将于年内正式出台，这意味着，讨论长达8年之久的“汽车三包”将付诸现实，我国汽车消费将正式步入“三包”时代。尽管最终规定尚未落纸成文，但从《征求意见稿》内容看来，仍有不少疑点值得商榷。
累计修理5次方可更换？
依据《征求意见稿》第二十一条规定：“在家用汽车产品三包有效期内，因产品质量问题修理时间累计超过35日的，或者因同一产品质量问题累计修理超过5次的，消费者可以凭三包凭证、购车发票，由销售者负责更换同品牌同型号家用汽车产品。”此外，“三包期内因严重安全性能故障累计进行了2次修理仍未排除等情况下，才可退换。”如此规定，与《消费者权益保护法》中的原则性规定尚存差距。
中国法学会会员、中国法学会消费者权益保护法研究会理事郝庆丰评价说：“这个条件对厂商来说太宽松，而对消费者来讲却太苛刻了。”他指出，按照《消费者权益保护法》的规定，商品在保修期内两次修理仍不能正常使用的，经营者就应当负责更换或退货。“‘汽车三包’作为下位法，理应服从上位法的规定。” 郝庆丰解释。
期限两年五万公里意义几何？
《征求意见稿》第十六条规定：“家用汽车产品包修期限不低于3年或者行驶里程60000公里，以先到者为准；家用汽车产品三包有效期限不低于2年或者行驶里程50000公里，以先到者为准。”此规定相较于此前的“2年或行驶里程40000公里”期限有所延长，且整车包退换时间也由30天延长为60天或3000公里。
此规定也遭到了各方质疑。就目前的家用车行驶里程而言，两年5万公里与两年4万公里的差别并不太大，更有业界人士评论，很多国产车型早就做到了三包五年10万公里水平，《征求意见稿》如此规定，或是对自主品牌车型的照顾。
与此同时，在厂商关系中处于多年弱势的经销商，因无法向生产厂家追责、退换所导致的折旧费用等问题仍需进一步明确界定。在采访中，有不少经销商表示，由于新规中对于经销商、修理商和生产商的责任界定问题比较模糊，所以期待能出台实施细则。
维权质检成本过高消费者何以负担？
《征求意见稿》第三十七条规定：“处理家用汽车产品三包责任争议，需要对产品质量问题或者严重质量安全性能故障进行检验和鉴定的，按照产品质量仲裁检验和产品质量鉴定有关规定执行。”然而，在当下中国，独立的第三方汽车鉴定机构常年缺失，消费者若在遭遇纠纷时需寻求专业检验和鉴定，困难重重。
郝庆丰在总结多年汽车维权经验教训时表示：“一旦消费者与生产者或经营者发现纠纷，协商未果，他们就需要委托专业机构进行鉴定，但在实际处理过程中，由于中国目前并没有独立的第三方鉴定机构，消费者或消费者组织都会遇到委托鉴定费用高昂的问题。”他表示，不仅费用高昂难以负担，而且“常常遇到的情况是，要么找不到机构鉴定，要么找到机构做了专业鉴定，也赢不了官司，到头来消费者会两头损失。”此种情况下，亦有业内专家建言，对于不能判明原因的故障，汽车企业和经销商应垫付检测费用，最终依判决责任方承担此费用。
5.三菱化学推可挠式薄膜太阳能电池
日本封装材料大厂三菱化学(Mitsubishi Chemical)决定在2012会计年度(2012年4月~2013年3月)推出可弯曲的薄膜型太阳能电池，主要针对封装材料场进行推销。此外，自2013年起，三菱化学也决定将试产有机薄膜太阳能电池。
三菱化学向参与出资的瑞士太阳能电池厂VHF-Technologies调度非晶矽太阳能电池，在设立于三重县的四日市工厂进行加工，让太阳能电池结合透明树脂膜，添加可弯曲特性，可设置在窗缘等位置。
非晶矽太阳能电池的发电功率较结晶矽太阳能电池来得差，但由于拥有轻量与可弯曲特性，反而能设置于屋檐等处。三菱化学在2011年运用三菱树脂的铝树脂复合板技术，推出结合建材的太阳能电池产品，可直接设为高楼大厦的墙壁使用，目前静冈县富士市已运用此太阳能建材。
此外三菱化学也同时挥军有机薄膜太阳能电池领域，将在2012会计年度内设立试产工厂，2013会计年度针对建筑商与汽车厂商出货；三菱化学控股认为太阳能电池事业前景可期，目标2015会计年度营业额达到500亿日圆(约6.06亿美元)。
6.关于车内空气质量不得不说的话
3月份真是举国参政议政、直抒胸臆的好日子。两会闭幕了，紧接着3.15来了。今天是3.15消费者权益保护日，对于一个忙得四脚朝天、平时遇到什么衣服开线、面包过期、冰箱不制冷、洗衣机不甩干的事情都懒得投诉的上班族来说，3.15基本就意味着看看央视的晚会，期待今年又有哪个厂家被砸了牌子的热闹。但今年的3.15，我想说两句，关于车内空气质量的问题。
其实这早已不是个新鲜的话题。前段时间的两会，由于吉利汽车集团董事长李书福委员的提案，车内空气质量一下子成为了热点。2011年10月27日国家环保部和国家质检总局联合发布了《乘用车内空气质量评价指南》，规定了车内空气中苯、甲苯、甲醛等8种常见的挥发性有机物浓度的设定限值，自2012年3月1日起正式实施。虽说这只是对车内环境的指标指南，并非强制性标准，不能从实质上对车内有害物质进行抑制，但从一定程度上使消费者在车内污染方面的维权有了依据。
但有趣的是，《指南》发布几个月以来，鲜有人知，汽车企业的推广少之又少，甚至很多汽车经销商对此标准听都没听说过，媒体宣传似乎也并不多。为什么？
据了解，由于《指南》是有关部门牵头制定，但有通用、福特等在中国合资的主机厂参与，因此这些厂商对《指南》的标准并不意外，由于这些指标在发达国家市场早已通行，这些企业原本就有跨国公司的技术优势，因此并不存在技术问题。而对于一些小的汽车厂商，原本就面临合资品牌对市场份额的蚕食鲸吞，竞争能力相对较弱，成本压力较大，缺乏成熟的技术储备，产品唯一的杀手锏是价格。而面对愈来愈挑剔的消费者和日益高企的成本压力，对于这样的企业，《指南》大多数时候会是负担。据悉，环保材料的成本要高很多，该因素直接导致一些厂家不愿意主动选择环保材料。而新标准需要发挥作用，需要权威机构参与检测，形成社会舆论压力。
研究表明，车内空气质量问题的严重性主要在于，数以百计的有毒化学品在密闭空间混合起来，这结果相当可怕。” healthystuff.org生态中心研究总监杰夫吉尔哈特说，“由于这些化学品不规范，消费者不知道他们面临的危险。我们测试的目的是揭露那些危险和鼓励制造商使用更安全的替代品。” healthystuff.org生态中心前不久公布了其对全球部分车型车内空气质量的监测结果，这其中不乏一些豪车或知名品牌的车型排在“黑榜”上。
在《乘用车内空气质量评价指南》正式实施前后，人们对新国标的作用有多种看法，多数认为新国标是鉴于自主品牌汽车品质现状，避免对其打击过大而折中采取的指导性意见，而不是强制性标准，所以意义有限，对于车企能否自觉遵守新国标，也心存疑虑。但是这份“推荐性”指南还显然不能让吉利的李书福满意。他在提案中提出：“尽快将《乘用车内空气质量评价指南》转变到国家强制性标准。”
从这个角度看来，着实应该感谢李书福，如果没有他的提案，这个《指南》恐怕已经淹没在无数的标准之中，更不会被哪个汽车企业主动提起。更想对那些顾及大部分汽车企业的小利而不顾老百姓健康和安全的相关协会和机构说一句，李书福这样的自主品牌都站出来为“车内空气质量标准”鼓与呼，我们还等什么呢。
7.又是一年的3.15
去年3·15的时候，锦湖轮胎被央视曝光添加大量返炼胶的事件还历历在目，转眼一年将过。在今年3·15来临之际，笔者先从两组数据说起。
第一组数据有关汽车质量问题。通过第三方调查机构调查，国内汽车的新车质量略有上升。其中，自主汽车品牌质量提升了14%，大大高于合资品牌。数据显示，整个行业的质量改善主要由自主汽车品牌所推动，其新车质量满意度的改善主要得益于新车型，平均满意度都高于老车型。第二组数据反映汽车投诉情况。中消协公布的去年消费者投诉中，在整体汽车产销增速不到3%的情况下，针对汽车问题的投诉量同比增长了19.2%，是投诉量同比上升幅度最大的一类商品。
这两组数据可谓“一喜一忧”，却真实地反映了整个汽车行业的动向。一方面，随着造车工艺、管理水平的提升，新车质量在逐年提升。另一方面，随着国内汽车保有量的大幅提升，有关汽车质量的问题愈发受到消费者重视。这也是为什么在3·15来临之时，社会各界呼吁“汽车三包”尽快出台的呼声如此之高。除了关系到消费者安全的质量问题，笔者注意到，在新车质量评价方面，“行驶过程中噪音较大”、“塑料件质量不好”、“内饰做工太粗糙”等一些小问题，也越来越受到消费者的重视。
这说明在国内汽车市场竞争尤为激烈的今天，汽车产品已经不可能像十几年前那样“粗狂”，从外观设计、内饰做工、节能环保等各个方面都需要厂商层层把关。所以，在法律之外，汽车企业的责任感和使命感也显得尤为重要。
8.中国也需要“柠檬法案”
上世纪80年代，虽然美国汽车已经普遍实施产品“三包”，但仍然存在诸多的质量问题。那时，美国汽车厂商通常的做法不是去认真改善产品质量，而是聘请律师跟车主打索赔官司。于是，美国消费者纷纷将目光投向质量问题更少且售价便宜的日本汽车。在这种情况下，美国商业部认为，由于美国汽车厂商的原因，导致了美国汽车的危机，于是开始实行汽车保用法，俗称“柠檬法案”。
“柠檬法案”的核心是结束汽车厂商的强势地位，将汽车质量的否决权交给车主。于是，消费者在不用打官司的情况下，以修车单据为凭据直接可以通过消协的代为执行来让汽车厂家承担损失，索赔过程非常方便。由于赔付金额巨大，迫使美国汽车厂商不断提升产品质量，从而扭转市场颓势。可以说，如果没有这项法案的存在，便不可能会有今日的通用和福特。
反观今日中国市场，不仅没有“柠檬法案”，就连汽车“三包”都至今迟迟不能出台。“我局目前正在配合国务院法制办，制定《缺陷汽车产品召回管理条例》，提高法律层级，完善监管手段，加大处罚力度，更好地保护消费者的合法权益。此外，我局部门规章立法，从明确家用汽车产品修理、更换、退货的角度出发，正在研究制定《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》，以求完善家用汽车产品‘三包’责任落实。”许新建告诉记者，由于缺陷汽车产品召回和汽车“三包”主要还是侧重汽车产品的质量和行驶安全，对于车内空气质量和汽车尾气排放等方面没有涉及，因此，还需要其他法规和像《乘用车内空气质量评价指南》这样的标准和技术规范来完善和补充。
3月1日，环保部和国家质检总局共同出台了《乘用车内空气质量评价指南》(以下简称《指南》)。《指南》填补了国内机动车车内空气质量标准的空白，使国内一直处于无法规、无标准、无监管“三无状态”的机动车车内空气质量有了一个“国标”。然而，由于《指南》属推荐性国家标准，而非强制性标准，因此能否真正起到规范作用，目前还不得而知。在今年的两会上，全国政协委员、吉利集团董事长李书福表示，由于中国没有一套强制控制标准，因此导致了大量外国品牌汽车在中国投放的产品与在欧美投放的产品标准不一致。他建议中国车内空气质量标准应当尽快实现与汽车发达国家接轨，并加速《指南》向国家强制性标准转变。
“沃尔沃自成立伊始，就把安全和环保作为企业的使命和品牌DNA，提出了零排放、零伤亡的美好愿景。”沃尔沃全球高级副总裁兼中国区董事长沈晖表示，要提高车内空气质量标准，必然会在成本上有所提升，比如沃尔沃汽车座椅使用的填充物全部提炼自大豆纤维，其通风口使用的过滤器也是根据业界最高质量标准采购，但是，这点成本上的增加是值得的，也是非常有必要的。
中国消费者协会副秘书长董祝礼告诉记者，车内空气污染已经严重威胁消费者的消费安全，成为困扰广大消费者的一个突出问题。深圳消费者委员会参考《室内空气质量标准》对车内空气的检测试验结果显示，83.3%的送检车辆车内空气质量不合格；中国科学院所属中科理化环境分析研究中心的检测结果显示，车内空气中所含的可挥发性有机化合物比室内平均超标30%，菌落总数平均超标77.65%；上海市环境保护产业协会的检测数据也显示，近七成车辆车内空气质量不达标。
如此触目惊心的数据，再一次提醒我们关注车内空气质量的重要性和迫切性。“在《指南》上升为强制性标准之前，汽车制造厂商都应当尽快提高生产标准、改良生产工艺、使用绿色环保的材料，确保产品环保、安全。”董祝礼表示，只有大家共同推进车内空气质量标准的不断提高，推动此标准逐步上升为强制性标准，才能增强市场竞争力，赢得消费者的信任和青睐。
9.大众DSG变速箱问题的背后
大众DSG双离合变速箱的质量问题到底有多严重，用提供“软件免费升级服务”来解决即可，还是该采取相应的召回措施？至今还没有个定论。但有一点可以肯定，大众引以为豪的DSG的确出了问题。还可以肯定的是，这些问题不会颠覆双离合变速箱在变速箱领域中的领先地位。毕竟，双离合变速箱从上世纪80年代起，就在保时捷、奥迪的赛车上开始应用并显示出了优势，整体设计通过了实践检验；如今，包括奔驰、宝马在内的诸多顶级汽车制造商也开始在一些新车上配备双离合变速箱。而大众作为最早批量生产双离合变速箱的厂家，在双离合变速箱的技术、制造工艺、经验和成熟度方面，无疑占有优势地位，解决DSG遇到的一些新问题，做一些局部设计和技术的改善，应该没多大困难。在我看来，大众在此问题上面临的最大挑战，与其说是DSG本身，不如说是DSG质量问题背后的那些问题。
印象中，用户通过媒体反映DSG的质量问题已有两年了。一些产品有质量问题并不奇怪，奇怪的是同样的质量问题经过了两年时间才找到解决办法，而且还未必是最终的解决方案！显然，大众集团的产品质检、质保、开发乃至决策部门之间的信息沟通和协调体系出了问题。在不了解大众集团内部到底是什么状况的情况下，我们可以说，这很可能与大企业病有关。
而从大众合资企业那里了解到的情况是，中方早就向德方强烈反映DSG的问题，但“方脑袋”、“死板”的德方相关负责人坚持“拿数据说话”，认为出问题的DSG在总量中的比列很小，而且也没有发生危害人身安全的案例，更何况在其他国家没有发生同类问题，所以迟迟没有下决心从根子上解决这类问题，才弄到了今天这个地步。
这种说法符合人们印象中德国人的性格逻辑。如果事实当真如此，那就至少表明，一些德国人虽然身在中国，实际上却是生活在别处，根本不理解中国的特殊性：无论是行车环境的特殊性，还是消费者的特殊性；无论是相关法规的特殊性，还是舆论环境的特殊性。
讽刺的是，以往，在国产零部件质量上“死板”地坚持德国标准，是大众成为早期进入中国的跨国车企中唯一成功企业的必要条件之一；如今，则因为在质量问题上“死板”地坚持“拿数据说话”，使大众陷入了DSG质量门。同样是德国人的“死板”，彼一时此一时，是不是因为当初创业时卧薪尝胆、励精图治，如今家大业大就开始骄傲自满、漫不经心？
大众是该好好反思一下了。
