表1所列，是这21家企业的研发投入金额、研发投入占营业收入比例（以下简称“研发营收比”）及资本化研发投入占研发投入比例（以下简称“资本化率”）。
表1 21家上市乘用车生产企业2019年研发投入、研发营收比及资本化率数据
21家企业2019年研发投入的合计金额是602.77亿元，研发营收比是3.44%。比当年国内全社会研发支出占GDP比重2.19%这一数值高出一半多，显示国内乘用车生产企业研发投入的强度总体上还是不低的。
对于研发投入支出的费用，在会计处理上可以采用两种方式。一种是，无论是研究阶段的支出还是开发阶段的支出，按谨慎性原则，于发生时全部计入当期损益。另一种是，研究阶段的支出，于发生时计入当期损益；开发阶段的支出满足一定条件的，发生时确认为无形资产，按支出与收益匹配原则，使用时分别计入各期损益。确认为无形资产部分占全部支出的比例就是“资本化率”。两种方式中，企业可自行选择采用哪种方式；但一经选定，则不能轻易改变。因此，研发投入资本化率为零的企业，不一定就没有开发阶段的项目。资本化率高，可以看作是研发投入中用于具体车型开发的部分比较多。
对于21家企业2019年的研发投入，在表中的数字以外，有以下几个关注点。
1. 上汽集团合并报表的研发营收比只有1.75%，这是因为合并报表的营业收入计入了集团内合资企业的产品销售收入，而合资企业引入的产品发生在外方企业的开发费是没有计入合并报表的。
上汽集团母公司报表的研发营收比为6.48%，这才是上汽集团自主品牌的真实研发投入强度。同时，上汽集团研发投入资本化率是9.30%，说明研发投入的绝大部分用于研究项目。正是由于坚持长时期、高强度的连续超前研发投入，上汽集团才能成为目前国内唯一在新能源汽车同时拥有纯电动、混合动力和氢燃料电池动力3项技术与批量生产车型的企业，而且在智能网联汽车、自动驾驶汽车道路试验方面在国内也领先一步。
2. 吉利汽车在表中的研发投入是30.67亿元，研发营收比是3.15%。需要了解的是，这只是在香港上市的吉利汽车控股有限公司的数据，仅限于吉利品牌这一块。另外还有，沃尔沃轿车2019年研发投入金额114.46亿瑞典克朗（折合人民币约87.93亿元），研发营收比是4.18%。由于吉利汽车与沃尔沃轿车可以共享技术，因此，吉利控股集团2019年研发投入总体应该相当于145亿元。
3. 海马汽车的研发营收比达到14.47%。而其2019年汽车销量比2018年下降了39.56%，只有27491辆，其中有16608辆还是为小鹏汽车代工的。海马汽车的资本化率为83.33%，较高的研发营收比与资本化率，说明海马汽车急于推出新车型以扭转销量下滑的颓势。只是少了自己的研究项目，开发出的车型能有多大的竞争力呢？随着小鹏汽车收购福迪汽车取得独立的生产资质，加上广东肇庆自建工厂的投产，海马汽车还能为小鹏汽车代工多久呢？
4. 力帆集团的研发营收比是3.11%，资本化率为33%。力帆汽车的新能源汽车起步并不晚，但市场反应一直不热，几经调整仍没有起色。2019年汽车销量比2018年下降96.4%，只剩2580辆。力帆集团是靠生产摩托车起家的，最近有加强摩托车业务的倾向。力帆汽车已经将一个生产资质以6.5亿元转让给了车和家，接下来是否会淡出汽车业务，值得观察。
5. 众泰汽车的研发营收比高达19.67%，是21家企业中最高的。2019年销量虽然比2018年下降40.1%，还是有152983辆。正当国内汽车行业克服新冠肺炎疫情影响、全力复工复产的时候，或许是受困于资金紧张，众泰汽车湖南江南事业部反而发出“关于公司员工顺延放假通知”，称由于汽车行业下行压力及疫情严重影响，该基地与公司签订有效合同的全体在职人员在目前已经放假的基础上，2020年7月1日—2021年6月30日继续放假。同时，众泰汽车鼓励员工主动离职，并给予一定的鼓励资金补贴。这个放假通知涉及众泰湖南基地的湖南江南汽车制造有限公司、星沙制造厂、新能源汽车长沙分公司等工厂。很难想象，一个企业的几乎所有工厂都连续停产一年半以后，企业的产品还能适应市场的需要吗？
6. 一汽夏利2019年汽车销量比2018年下降78.76%，只有3992辆。研发营收比为0.27%，研发投入金额只有116.59万元，两项数据都是21家企业中最低的。116.59万元的研发投入只能象征性支付留守员工中研发人员的工资，根本不可能进行任何研发项目，也就没有后续产品。在“道路机动车辆生产企业及产品（第327批）”公告中，天津一汽夏利汽车股份有限公司已经更名为天津博郡汽车有限公司。而由于融资未果，博郡汽车也正在走入死胡同。
企业要在市场竞争中取胜，当然是依靠产品，产品的竞争力依赖于技术的高低，而技术的高低取决于研发能力和投入的强度。
管中窥豹，见一斑而知全貌。看了21家乘用车企业2019年的研发投入，哪几家企业前景堪忧，应该有些眉目了吧。(来源：张明生 乘联会）
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