4月份美国EV和PHEV销售13151辆，同比增长24.88%，环比则下降37.69%，增长趋势有所下降。

      与此同时，欧洲25国的一季度可替代燃料汽车AFV注册量也已公布。总量为235438辆，同比增长34.3%。但欧洲数据与美国的口径不同。所谓可替代燃料汽车包括了PHEV、EV、HEV和其他AFV（含NGV、LPG、乙醇汽车等）。

      如果欧美同口径比较，那么欧洲的EV和PHEV今年一季度仅为60424辆，相比美国一季度41236辆的量仍然比较高。

      看欧美的新能源汽车销售数据可以发现，无论是美国或是欧洲，其普通混合动力汽车HEV的销量都非常大。其中2016年美国的销量达到了37万辆，而欧洲则为30万辆。如果以HEV在PHEV、EV、HEV三者之和中的比例来计算，则美国达到了68.4%，欧洲为51.9%。而欧洲在今年一季度HEV的比例则上升到65.5%。

      为什么欧美的HEV比例如此之高？说得通俗点是人家没有这样的财政实力，花几百亿元去补贴企业，更没钱去被骗补。如果进一步研究可以发现，其实HEV的节能减排效果并不比EV和PHEV差多少。

      就节能而言，目前的HEV包括吉利帝豪EC7 HEV在内的油耗水平都在5L/100km之内。而EV电动车的能耗一般为20kWh/100km。

      根据热值换算结果，5L汽油与20kWh两者差距不大。

      但如果讨论碳排放，则又是一种算法。目前国内火电占发电量的75%，通常每度电的碳排放按500g计算。电动车EV百公里耗电20kWh，则碳排放为10000g.混合动力车HEV百公里油耗4.8L，因此每公里的碳排放可控制在100g以内，那么其百公里碳排放数值也仅为10000g。两者相当。

      至于PHEV的节能减排效果，大家都心知肚明。在充电条件非常匮乏的情况下，插电只是 一个摆设而已。更何况，所有在售的PHEV标明的油耗都为2L左右/100km，这都是第一个百公里的数据，连续跑第二个百公里，在无处充电情况下，就不是这么回事了。

      既然如此，就不难理解为什么欧美日等发达国家都以HEV作为节能减排的主力军。既不要国家花钱补贴，又不必建基础充电设施。但如果把燃煤发电为主力的格局，变为可再生能源发电，那电动车就彻底节能减排了。

      多年以来，有关部门对待HEV的态度是在技术路线中排斥，让其在节能车的名份下自生自灭。但相关企业却在长达5、6年的时间里顽强自救，终于在市场中显出了强大生命力，今年1~4月的市场销售中，HEV在EV、PHEV、HEV三者的比例中占到了约30%的份额，可谓实属不易。