根据测算2017年1-10月新能源汽车积分比例占比达5.7%，10月达到7.2%，这也是很好的表现。考虑到后面11-12月的逐步提升，2017年新能源汽车积分比例仍有提升的潜力。2017年自主品牌的新能源汽车积分比例达到17%，大幅领先于合资品牌的0.3%，这也是自主品牌自主掌握产品规划和政策支持的共同结果。未来自主品牌的新能源仍有巨大的潜力，但政策推动未来合资品牌也会加速推动新能源车的产销提升。

1、新能源积分实际值计算


      我们根据工信部的合格证分型号数量与对应的续航里程进行计算。由于目前基本没有燃料电池乘用车的有效批量产品，因此目前仍是插混和纯电动的产品，也是较好测算的。
      插电混动产品从车型数量看大部分是50-80公里之间的，但主力车型的已经跨越80公里门槛，未来插混应该都能拿到2分，这次测算也是都按照两分测算。
      10月的新能源车生产5.2万台，形成新能源积分15.1万分，每台乘用车平均2.9分，较2016年10月的3.1分下降6%。2017年1-10月新能源乘用车产量36.6万台，较2016年增长50%，而新能源积分达到107万分，较2016年同期增长49%。

2、2017年新能源乘用车产量占比2%


      2017年1-10月的新能源车销量占比2%，较2016年全年的1.4%有了大幅改善提升。其中合资企业的改善较小，2017年产量1.4万台，相对自主的35万台，差距不很大。

3、新能源积分占比分析


      总体看，2017年1-10月的新能源汽车积分比例占比达到5.7%，较2016年的4.1%有明显的提升。而且由于2016年是完整的年度，属于前低后高的特征，例如2016年10月是4.5%，而2017年10月是7.2%，高出近2.7个百分点，因此2017年的实际提升幅度更大。

4、自主品牌新能源车表现突出


      自主品牌在新能源车的推进方面比合资品牌坚决，而且自主品牌掌握产品设计主导权，而合资企业必须要要外方输入产品，因此自主品牌的自主优势充分体现。同时自主品牌善于制造低成本的微型车，前期自主品牌在经济型车的优势又在新能源车得以体现，因此这也是政策对自主的鼓励和推动。
      总体看，合资品牌的地域特征不明显，但自主品牌的地域特征相对明显，直辖市、华东、华南是自主新能源车的占比较高的地区，这也是很有优势的。而相对产业基础薄弱，缺乏地区政策支持的西南、东北、华北等地区的自主品牌新能源车不是很强。

5、主力厂家集团的新能源汽车积分比例达标改善


      总体看，前三位的上汽、东风、一汽的新能源达标压力最大，严重没有准备充分。尤其是一汽和东风的新能源占比仅有近乎零, 新能源汽车积分比例也是几乎为零。这样的状态也导致企业平均油耗与新能源车双积分政策有较大实现难度，政策难以快速推进。但上汽逐步加速跟进，10月的新能源积分达到3.7%。相信随着2020年的各家新能源车产品逐步到位，新能源汽车积分比例应该能有效实现。