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售后服务第09期
发布时间:2011-10-20 14:06:29    浏览量:2564次    

A、乘用车市场信息

1、1-7月乘用车产销分析
    今年1~7月,我国汽车累计产销1046.24万辆和1060.18万辆,同比增长2.33%和3.22%。其中,乘用车累计产销809.56万辆和812.37万辆,同比增长5.42%和5.89%;商用车产销236.68万辆和247.81万辆,同比下降7.00%和4.68%。
    今年1~7月,SUV和MPV产销增速均超过10%,表现突出;轿车产销增速分别为7.63%和8.35%,在诸多不利因素影响下,整体仍表现较好。
    交叉型乘用车受政策退出影响最大,降幅明显。值得关注的是,1.6升及以下乘用车7月销售65.72万辆,环比下降12.28%,同比增长6.24%;1.6升及以下乘用车占乘用车总量比重为64.95%,环比下降2.59个百分点。1~7月,1.6升及以下乘用车累计销售559.10万辆,同比增长6.62%,占乘用车总量比重为68.60%,比上年同期提高0.2个百分点。今年1~7月,乘用车自主品牌共销售352.34万辆,同比下降1.03%,占乘用车销售总量的43.37%,占有率较上年同期下降3.06个百分点。日系、德系、美系、韩系和法系销量分别占乘用车销售总量的18.49%、16.24%、11.32%、7.85%和2.73%。
    此外,日系车企产能的逐渐恢复让日系车所占市场份额呈现出回升态势。据统计,7月乘用车自主品牌共销售36.56万辆,环比下降18.14%,同比下降3.21%,占乘用车销售总量的36.13%,占有率环比下降4.13个百分点,同比下降3.79个百分点。而日系、德系、美系、韩系和法系销量分别占乘用车销售总量的23.16%、18.12%、11.51%、8.33%和2.75%。
2、二季度汽车行业景气指数下行 进入调整期
    中汽协和国家统计局中国经济景气检测中心共同发布的第二季度汽车行业景气指数显示,二季度汽车行业景气指数继续处于下行通道。受产量、销售收入、税金等营销指标的拖累,汽车行业的预警指数回落明显,行业发展进入调整阶段。
    数据显示,除汽车零件出口和汽车从业人员数2个指标有所上升外,在构成汽车行业景气指数的6大指标中,汽车行业固定资产投资、汽车销量、汽车行业税金总额和汽车行业利润总额这4个指标均呈不同程度下降。
   中汽协近日公布的商用车统计也证明了行业景气度正在回落。数据显示,7月份,商用车产销25.57万辆和26.35万辆,环比下降9.26%和19.36%,同比下降13.98%和12.23%。


B、售后服务信息

东风日产”5310增值服务计划”
    近日,东风日产”5310增值服务计划”正式在本市开始实施,即消费者购买东风日产全系任意车型,所享受的保修服务将在厂家2年6万公里的基础上,增值为发动机、底盘和变速箱三大总成5年10万公里的保修承诺。为此,记者专访了东风日产华北区营销总监葆旭东,对“5310计划”做了深入了解。
    目前,国内汽车厂商提供的整车保修期限一般为2年6万公里。调查显示,在正常行驶的状况下,家用轿车在使用的前两年内,维修和保养的费用约为购车成本的14%,但从使用的第三年开始,维修保养的费用将急剧增加,这给消费者带来不小的经济压力。“此次东风日产推出的‘5310增值服务计划’是在2年6万公里的基础上提供的延伸服务。‘5310增值服务计划’在天津市场的启动,不是一次简单的促销活动,而是一次真正意义上对车主的服务增值,三大总成5年10万公里增值服务的提出需要从厂商到专营店、从销售到服务,创建一个新的服务体系,厂家与专营店一起经过反复的市场论证和市场调研,最终形成了5310计划在天津的服务体系。”葆旭东说,“这种保修期延长的服务增值,体现了东风日产对于自身产品质量的信心,更为重要的是,通过质保承诺,主动承担起消费者在购车第三年以后相对较高的维修费用”。
    对于专营店而言,5310计划的实施意味着专营店的运营成本要无形的增加,但是专营店更为看重市场和消费者的利益以及对东风日产品牌的认同,消费者的利益保障了,也就意味着专营店将会有更大的市场空间。而对车主而言,加入5310增值服务计划后,将是对自有车辆核心部件的有效保障,从某种意义上来说,也让汽车无形中实现了保值”。
    东风雪铁龙“龙信”品牌二手车业务,就特别引入了一个专业科学的旧车估价模型,此模型会根据权威的价格行情指数,并聘用具有国家执业资格的专业鉴定估价师对二手车进行99项标准检测,再出具满意的旧车收购价格。在售后方面,“龙信”品牌二手车还为消费者提供了可享受最长一年或两万公里的质量保修,以解除后顾之忧。


C、配件/备件信息

1、一汽与宝钢合资成立汽车钢材部件公司
    8月10日下午,一汽吉林汽车有限公司与宝钢国际在吉林正式签约,双方将合资建立一汽吉林宝钢汽车钢材部件有限公司。公开资料显示,2010年,一汽吉林汽车有限公司的总销量达到15万辆,2011年该公司的销量目标是18万辆。今年4月,中国一汽总经理徐建一携集团各领导对外发布了集团“十二五”规划:产销跨越60万辆,占集团总量12%,自主产品30%。
    据悉,宝钢与一汽的合作已有20多年,早在上世纪90年代初,一汽集团就与宝钢合作开发了轿车用冷轧板、电镀锌板,并首先在一汽自主品牌的红旗轿车上试用,然后再推广到一汽大众、一汽丰田等合资品牌上。2000年,双方还一起成立了一个联合实验室,一起搞研发。2009年底,宝钢开发的热镀锌及热轧酸洗板等产品,也已用于一汽奔腾B70、B50轿车上。现在一汽每年要向宝钢采购几十万吨汽车用板。此次合资是一汽吉林汽车达成60万辆目标的重要保证。
2、外企的进入,势必将国内零部件市场吞并
    未来5年,国内零部件市场将有望达到20%的年均增速。但这不意味着中国汽车零部件能和发达国家相比。国内汽配市场尚处于发展初期的爆发阶段,市场良莠不齐且不够规范,三无产品充斥市场、假冒伪劣泛滥、诚信不高,在一定程度上制约市场健康稳定发展。
    数据显示,2010年中国汽车零部件销售额增长约44%,高于整车销售37%的增长率,达到1.644万亿元人民币,并且出口销售收入在2010年上涨43%,增长趋势强劲。2010年中国服务与零部件售后市场销售收入达到2240亿元,到2014年这一数字将大幅增至6520亿元,预计2015年中国汽配行业规模产值可望达到2.5万亿元。
    未来5年,国内零部件市场将有望达到20%的年均增速。但这不意味着中国汽车零部件能和发达国家相比,我们切不可被表面繁荣所迷惑,需通过冷静思考,找到更深层次制约行业发展前行的固疾所在。目前,国内汽配市场尚处于发展初期的爆发阶段,市场良莠不齐且不够规范,三无产品充斥市场、假冒伪劣泛滥、诚信不高,在一定程度上制约了市场健康稳定发展。
    国内汽车零部件企业自主开发资金缺乏,能耗高,低附加值产品居多,还处在按图索骥核心高端技术由外方掌控的尴尬境地。2009年中国汽车零部件企业研发投入占销售收入约1.4%,远低于跨国公司5%的平均水平。日本、韩国企业花1元引进技术,会花5~8元进行消化吸收和技术创新,而我们的企业同样花1元引进技术,只用0.07元进行消化吸收,致使国内零部件企业仅在传统、低附加值方面形成一定配套规模优势,如车轮、轮胎、玻璃、喇叭、机械式转向制动等。但在高附加值方面,特别是电子技术零部件如电动转向、电子制动、悬挂系统、EMS发动机控制等方面,基本由外方独资或合资企业控制着80%以上市场份额。由于国内对发动机与零部件合资企业没有股比限制,外方正经历着从参股向控股、从合资向独资、从占有市场向垄断市场转变,这一点也应引起相关部门的重视,在未来零部件产业结构优化升级中要着重加以解决。
    由于中国汽车零部件市场比较大,而中国汽车配件行业的发展比较落后,外企的进入,势必想把大部分市场吞并,只留下给中国企业一些没有技术含量的零部件加工。中国的这个《目录》肯定是对中国汽配企业的保护而颁布。一些外企对此深表不解并有谴责之意。股比设定只能让国家企业在决策权方面占据主导地位,外而资企业仍要来“豪夺”中国汽配行业这块糕点。
    中国汽车配件行业目前的现状来看,在技术和创新方面仍处在很薄弱的地步,很多的核心汽车零部件仍需要在国外进口,只有一些技术含量不高的配件才在中国采购。外企就是看重中国这个方面,才纷纷选择来中国合资建厂。但多年以来,中国企业就以金钱换国外的先进技术来合资办厂。到最后,中国企业在技术方面仍处于落后的地步。始终无法自己研发出新的技术。外国车企卖给中国车企的技术都是在国外即将淘汰的,这使中国车企蒙受很大的经济损失。中国掌握不了核心技术,就会始终被牵制。如果外企因为利益的问题,撤资,留给中国企业不仅仅是金钱的创伤。当中外合资企业投产后,生产出产品比中国企业生产出的有更高的技术含量,然尔生产成本相差不多。市场竞争,各方面的斗争,不利的方面肯定会侧向中国企业。
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