您好!欢迎访问乘用车市场信息联席会官网
今天是:    
售后服务第61期
发布时间:2012-02-20 13:26:57    浏览量:2549次    

新 闻 概 要

1、北京汽车今年将新建超过80家4S店

2、汽车后市场的“春秋战国”

3、三包不被看好 第三方机构公正性遭质疑

4、一汽丰田3A保险再覆盖

5、神州租车巨亏1个亿

6、长城汽车牵手道达尔

7、汽车后市场春意盎然 行业急盼拔掉“杂草”

8、大众汽车金融中国扩张 计划追加投资20亿元

9、车船税抑大扬小作用初显



1.北京汽车今年将新建超过80家4S店

        北汽自主乘用车3月即将迎来首款新车,为了保证销售,北京汽车正在进行网络布局。北京汽车股份有限公司副总裁董海洋和北京汽车销售本部副本部长刘宇近日在接受采访时介绍,近期北京汽车将有30家4S店开门迎客,计划到今年年底,4S店数量将达到80家。
      “现在全国有将近80家轿车品牌、100家微车品牌投资人申请经销北京自主乘用车,其中北京有3家。” 刘宇介绍,由北京鹏龙汽车投资建设的旗舰店已完成开业准备。记者了解到,另外两家——金港4S店也已开工建设,而位于南五环的店通过改建满足4S店的开店标准。董海洋介绍,北京汽车的渠道建设总体上是按照1+N+X的网络销售模式进行。“N,就是我们同意投资人建卫星店,形象建设要达到我们的标准,但是展厅面积缩小了,更多以商圈好的底商为主。X是更多覆盖三、四线城市。” 董海洋介绍,经销店分为5级,从S到ABCD,不是所有都倾向S模式,将全面覆盖省会城市、二线城市,山东、江浙、河南、广东是重点市场。暂时无法建设4S店的三线、四线城市,则会以合作的形式建立城市展厅。
      为了吸引优质经销商加盟,北京汽车对经销商给予高额的建店补助。刘宇介绍,去年年底落成的4S店,北汽给75%的建店补助,今年建店补助为70%。
      已经更名为E系列的A0级车BC301在3月初上市之后,北汽自主乘用车——北京汽车今年还将推出两款新车C70和B40。记者从北京汽车获悉,其中基于萨博平台的首款车型C70将于今年9月份上市,而越野车 (专区)B40也将于今年下半年上市。
      根据规划,北京汽车将在未来5年依托9个平台推出20余款车型,覆盖A0级到C级轿车、轻重型越野车的产品线。据了解,目前轿车产品线由三个部分构成,一是E系所在的A0级轿车平台;二是基于萨博车型打造的车型平台,此平台从A+车型起步;三是B40、B90所在的越野车平台。北京汽车销售本部副本部长刘宇表示,上述产品今后将在北京高端基地和株洲基地生产。据介绍,投资27亿元的株洲基地主要是北汽小型车的生产基地,其中马上要面世的E系列就将在该基地生产。而北京汽车的高端基地产能30万辆,分两期建成,投资50亿元。
      刘宇透露,随着C70上市,源自萨博平台上的2.0L涡轮增压发动机会陆续配备,2.3T等多个排量的增压发动机已经进入研发、匹配流程。同时源自萨博的后轮随动转向、底盘轻量化技术也会在北京汽车的后续产品上装备。



2.汽车后市场的“春秋战国” 
        据有关数据统计,我国目前每辆轿车,每年的剐伤次数平均达到3次以上,汽车表面微创伤修复的市场营业额高达550亿元,并且以每年20%的速度快速增长,于是就形成了一个巨大的细分市场。业内人士分析,汽车的个性化消费将成为汽车用品消费的主流,小企业选择一个适合自己的细分领域做专,更容易获利。
        汽车后市场是产业链中最稳定的利润来源,占总利润的60%~70%;2005年,国内汽车用品行业产值达到420亿元,维修行业产值410亿元;到目前,总规模预测超过1900亿元;目前国内正式注册的汽车美容装饰维修厂家30余万家,经营汽车美容9000多家(不包括路边店),并且汽车销售市场每年以30%速度递增。业内人士分析,加上私家车主的整体汽车售后保养服务意识增强,因此中国的汽车后市场面临一个历史的发展机遇。 
        “在国外,先有汽车后市场,后有整车制造厂商控制的4S店。中国基本是反过来的,在国内,汽车消费者首先接受的是4S店的服务,在4S店的强大影响力下,独立于4S店之外的汽车后市场一开始就不被消费者信任和注意,从产生之初就营养不良、发育迟缓。中国汽车后市场里的企业需要找到更为清晰的商业模式才能获得更多的生存空间。”北京月福汽车装饰有限公司运营策划总监王滨告诉《中国经营报(博客,微博)》记者。
        在汽车后市场这个领域中,国内城市,尤其是“北上广深”这样的城市对汽车后服务的需求已经很大。但是,为什么出不来行业的大鳄?与此相同的是,国外许多知名汽车服务企业进军中国市场,与中国民营资本争夺市场,汽车后市场处于混战状态。
        把脉中国后服务市场的现状,北京爱义行汽车服务有限公司总裁邢爱义提出自己的看法:企业要占领汽车后市场,必须具备三大要素:服务水平专业化、网点便利化、内容多样化,这是未来中国汽车售后服务网络发展的方向,也是一家汽车服务公司能否占领市场的要素。
        邢爱义分析,4S店更多的是汽车的品牌导向,基本上一个网络只维修自己一个品牌的车,这是厂家的要求;而专业汽车后服务的网络则可提供不同品牌的汽车零配件产品和服务。现在很多汽车后服务企业都在搞连锁经营,这确实是一种比较专业的服务方式,不仅可以和4S店呈现一个互补的关系,而且十分贴近消费者。在某种意义上而言,服务于汽车后市场的企业,只有了解到行业的发展要素之后,才能确定适合国内的商业模式进行发展


                                                                       
3.三包不被看好 第三方机构公正性遭质疑

        消协公布2011年的投诉情况,其中,针对汽车的投诉量同比增长19.2%,成为投诉量同比上升幅度最大的商品。2011年,全国消协组织共受理汽车投诉1.6万余件,投诉量再创新高,“汽车三包”出台刻不容缓。
        从去年开始,国家相继发布“汽车三包”的意见稿征集意见、召开听证会,1月份,国家质检总局还公布了第二次征求意见稿。对此,南都汽车研究院联合汽车之家网站展开了大范围调查,收集过万份的问卷。
        调查结果显示,酝酿7年之久的汽车“三包”政策并不被广泛看好,政策的执行力度和担心成本转嫁成为最受关注的疑虑因素。
        汽车“三包”征集意见,消费者不买账
        历经七年坎坷路的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(俗称汽车“三包”)今年已进入第八个年头,多年来未能付诸实施,在本次调查中,消费者普遍认为“汽车三包”政策迟迟未能实施的阻力源于政府利益之争。有64%的消费者认为政策实施的最大阻力仍来自于政府部门利益之争,有27%的消费者认为阻力是来自汽车厂商。9%的参与调研者认为中国消费者的维权意识淡薄也是汽车“三包”政策迟迟未能实施的主要原因。
        此外,对比消费者和汽车厂商/经销商对于汽车三包政策的预期,两方对三包政策对汽车消费环境的改善都不抱太高预期。其中9%参与调研的厂商和经销商认为目前的汽车保修政策已经够用。
        对于第二次征求意见稿将三包有效期限从2年或行驶4万公里延长至不低于2年或5万公里,消费者完全不买账,有93%的消费者觉得此项改动进步不大。
        消费者与厂商针锋相对,意见相左
        针对第二次征求意见稿中提及的具体细项,消费者与厂商在许多观点上均是针锋相对。如消费者和厂商在是否支付折旧费用的问题上观点相左,有86%的消费者认为汽车在按“三包”政策更换或退货时不应该支付折旧费用,而62%的厂商和经销商认为消费者应当支付合理的折旧费用。
        不仅如此,消费者和厂商在是否应提供备用车问题上也存在观点差异,某些国内较大的经销商集团或者较好的独立经销商中,在客户维修车辆的时候可以使用经销商提供的备用车辆代步,所以在是否应提供备用车辆的问题上,有57%的厂商和经销商认为此政策合理。但仍有41%的厂商和经销商认为此规定并不合理,觉得提升顾客满意度的方法变成硬性规定会间接地提升卖方的运营成本。
        汽车“三包”第二次征求意见稿中,消费者和厂商在书面告知瑕疵产品是否承担三包责任问题上意见分歧。第二次意见稿提出后,将经营者和生产者的责任进一步明确,换言之,进一步把车辆三包的责任推给了厂商。但在本次调查中,78%的消费者依旧认为经营者也需要承担对于质量问题引起的三包责任。
        鉴于消费者与经销商的沟通速度和各方面成本要比与厂商沟通低,所以消费者更看重经营者对于车辆三包的责任。这就进一步要求厂商加强对于自身4S店的管理,可以为消费者的购买决策,缩短因汽车质量纠纷的解决时间并不是靠明确责任就能够达成的,还需要生产者和经营者的共同努力。
        对于汽车“三包”政策实施中产生问题,消费者最为担心的是政策执行力低,维权周期过长。其次有62%的消费者会担心政策所产生的成本会进一步转嫁到消费者头上。根据国内目前消费品市场的现状来看,消费者需求依旧十分旺盛,其价格的上涨是不利于汽车消费市场的进一步扩大,所以说消费者对于价格的担心也是不无道理的。相对来说,消费者对退换车流入市场最不担心,仅有15%的用户选了此项。
        第三方鉴定机构公正性遭普遍否定
        在南都汽车研究院和汽车之家网站的联合调查中,还有一点引起了关注。发生了纠纷之后,诉诸法庭,时常能出现第三方鉴定机构的身影。但出人意料的是,对于第三方机构的公正性,消费者、厂商和经销商均表示质疑,仅有15%的消费者和11%的厂商、经销商相信第三方鉴定可以解决公正性的问题。绝大多数消费者和厂商对第三方鉴定机构的公正性持否定态度。
        对此,汽车维权律师北京同硕律师事务所的张维云甚至向南都记者断言,“第三方鉴定机构我就认为是个假命题”,不存在独立的第三方鉴定机构,“所谓的独立第三方鉴定机构实际上是罩在消费者头上的一个泡沫。”据他介绍,美国也没有所谓的独立第三方鉴定机构,鉴定机构本身不独立,鉴定人员身份的不独立,鉴定机构及鉴定人员没有法律责任承担等等现实的问题存在,所谓的独立第三方实际上瞄着要成立的产品缺陷维权(诉讼)基金这块大饼。
        张维云认为,国家只要在制度层面解决了消费者维权成本的基金保障问题,消费者维权可以自行聘请专家证人来支持自己的主张,美国、欧洲都是这样,“一个鉴定机构难以做到独立公正,这是我一直反对设立所谓的独立第三方鉴定机构的原因。”
        此外,“汽车三包”将对售后服务的要求提高,而售后服务正是自主品牌的软肋所在,如果三包政策实行的话,自主品牌就要投入更多精力来强化自己的售后服务,77%的消费者认为三包政策对于自主汽车不会产生影响,而39%的厂商和经销商认为政策会进一步打击自主品牌。



4.一汽丰田3A保险再覆盖

        上周从一汽丰田获悉,在去年新增5个城市之后,一汽丰田今年计划在全国12个城市138家经销店导入AAA保险。届时,该项业务将覆盖全国95%的一汽丰田经销店,而到2013年,AAA保险普及率将达100%。
        据了解,AAA保险是一汽丰田与中国平安财产保险股份有限公司合作的品牌保险,去年导入北京。一汽丰田一位负责人表示,2012年起将加大与保险公司合作力度,如在部分地区开展快速理赔服务、实现单方事故免交警出现场、实行远程摄像定损,增加划痕险保险额度、为AAA保险事故车客户提供代步车等服务新内容。
        截至2011年12月,AAA保险已覆盖一汽丰田经销店129个城市的308家经销店,覆盖率达73%。



5.神州租车巨亏1个亿

        中国的传统龙年春节前,1月19日,神州租车向美国SCE递交了F1上市申请,由此,神州租车成为2012年第一家启动赴美上市的中国公司,也是第一家正式启动IPO的中国汽车租赁公司。神州租车招股书称,此次IPO计划融资3亿美元,主承销商为J.P.Morgan。预计将在纽约证券交易所上市,股票代码为“CARH”。
        全年前三季度亏损1.17亿
        据《信息早报》报道,与去年11月上市无果的团购网站拉手网类似,神州租车的亏损额也是以“亿”为单位。神州租车招股书显示,公司2010年净亏损同比增长1273%达到4300万元。2011年前9个月净亏损同比增443.7%,达到1.17亿元。
        神州租车2010年车辆收购的支出为人民币8.675亿元(1.36亿美元),2011年前9个月这一支出达到13.924亿元(2.183亿美元)。
        截至2011年9月30日,神州租车累计从金融机构借贷17.355亿元(2.721亿美元),资本性租赁共590万元(90万美元),从联想控股借贷5.496亿元(8620万美元)。
        截至2011年9月30日,神州租车共有11.861亿元(1.86亿美元)净流动负债。
        租车市场集中度不高
        从上述数据不难看出,神州租车的主要支出在于购买车辆上。这是神州租车快速扩大规模的唯一途径,其背景则是中国车辆租赁市场相当分散,还缺乏一个真正的龙头企业。
        根据RolandBerger的数据,截至2010年12月31日中国共有1万家汽车租赁公司。截至2011年12月31日这个市场的前5名分别是神州租车、安飞士租车、大众租车、一嗨租车、首汽租车,按照营收计算这5家公司2010年和2011年的市场份额分别是9%和11%.
        而在租车业比较发达的美国市场,市场前五的份额高达95%。根据RolandBerger数据,中国汽车租赁市场随着中国经济和城市化的快速发展,将由2010年的25亿美元增长至2015年的61亿美元。
        神州租车的前世今生
        由于市场非常分散,因此,神州租车在公众中的知名度并不高。那么,神州租车究竟是何方神圣呢?
        2007年9月,神州租车公司董事长及CEO陆正耀创立了北京神州汽车租赁有限公司。2010年,联想投资三期基金通过其下属的廊坊Lianhui向神州租车投资了1450万元(约合230万美元)。2010年11月,联想控股获得了北京华夏汽车网络科技有限公司的100%股权。
        有了联想的鼎力支撑,自2010年8月以来,神州租车在中国全国范围内通过北京神州汽车租赁有限公司收购了多家其他公司。从2010年10月至2011年11月,北京神州汽车租赁有限公司还成立了3家子公司,包括广州神州租车、无锡神州租车以及北京凯普停车管理有限公司。                             
        目前,神州租车在全国64个城市有超过400个租车网点,车队规模约2.6万辆,以营收计算在中国汽车租赁市场的份额排名第一。
        在股权结构方面,陆正耀及其妻子目前共持有公司29.12%股份。而Grand Union投资基金的管理者,来自联想投资的朱立南和刘二海目前共持有该公司64.49%股份。
        联想投资急需找下家
        与互联网企业不一样,汽车租赁是一个再传统不过的产业,也是一个对于资本要求非常高的行业,是一个吸金的黑洞。尽管神州租车是通过网上下单,但是大量的工作都是通过线下完成的,门店数、车辆数、维修售后等等,都是非常“水泥”且缺乏想象力的工作。
        2010年9月,联想控股以股权 债权的形式注资12亿元控股神州租车,并为后者带来几十亿的银行授信。事实上,该笔资金比很多公司上市融的资金还要多。联想控股有限公司常务副总裁、联想投资总裁、董事总经理朱立南此前表示:“对于神州租车的资金支持会源源不断,需要多少给多少。”由此不难看出,神舟租车在联想控股中被倚重的地位之高。
        分析人士指出,在神州租车申请IPO之前,迅雷、拉手都已经折戟沉沙,目前美国市场并未好转且神州租车的亏损额快速扩大,故而神州租车的上市前景并不乐观。当然,如果把申请上市这个行为当做一个市场宣传的话,那么神州租车的目的则已经达到了。



6.长城汽车牵手道达尔

        长城汽车副总裁邢文林与法国道达尔润滑油总裁Philippe Montanteme,在保定签署战略合作协议。双方拟定将在全球范围内开展为期3年的合作。
        根据协议,道达尔润滑油作为长城汽车的指定润滑油合作伙伴,将为长城汽车提供快驰系列车用润滑油产品。长城汽车在俄罗斯、智利、意大利等国家的汽车售后市场将作为双方合作的第一批试点市场。除此之外,道达尔润滑油还将与长城汽车分享润滑油领域的专业知识,协助长城汽车提升其顾客忠诚度。
        在签约仪式上,双方共同强调了企业专业性、竞争力及以客户为导向的核心价值。并在携手开发高品质产品和服务的理念上达成了共识。
        此前,道达尔润滑油(中国)与长城汽车在中国市场就已经开始合作。不仅在业务方面携手,更是助力长城汽车在本土拉力赛事领域赢得佳绩。在道达尔润滑油(中国)的支持下,长城汽车东方赛车队在2011全国汽车越野系列赛(CCR)——环塔站和巴丹吉林站的比赛中取得佳绩,获得了环塔柴油组俱乐部杯亚军及巴丹吉林赛事全场总冠军。
        不仅如此,道达尔竞赛部还是长城汽车在2012年达喀尔拉力赛的主要赞助商。长城汽车的哈弗达喀尔车队在此次比赛中的出色成绩(第七名及第二十名)也将进一步巩固双方之间的合作。
        据了解,道达尔润滑油公司是道达尔集团的全资子公司,业务遍及全球150多个国家。道达尔润滑油生产加工润滑脂、防冻及冷却液,并为汽车、工业、航海业生产加工基础油、润滑油产品。



7.汽车后市场春意盎然 行业急盼拔掉“杂草”

        车市连续下挫,“卖车不赚钱,修车赚钱”成为汽车流通行业从业者的共识,但是潜力巨大的汽车后市场却因长期散乱差而遭遇无法做大的尴尬。
        上周,在“2012中国汽车消费论坛”上,中国汽车流通协会专家委员会副主任宋涛表示,该协会争取在今年上半年拿出相关领域的行业标准。
        不过,相关企业却对此并不乐观。北京某连锁汽修店负责人高松接受《第一财经日报》记者采访时称,售后市场利润的确高,但无序竞争现象严重,等待国家政策和行业标准已经好几年了,今年出台估计够呛。
        利润将转移后市场
        车市进入“寒冬”之际,后市场却一片春意融融。
        中国汽车流通协会副会长于元渤近日公开表示,售后服务的利润是整车销售利润的三倍,预计中国汽车后市场到2012年将增至约4900亿元,年复合增长率为26.9%,而到2016年将突破7000亿元。
        新车销售增速放缓,正在催生中国的汽车经济由销售型向服务型转型,汽车经销商大多已意识到汽车后市场消费将迎来高峰期。
        中国正通汽车服务控股有限公司后市场负责人刘加兵称,经销商新车销售的利润在下降,未来汽车经销商的出路是以汽车销售和售后服务为基础,打造金融保险和汽车改造业务新的利润增长点。
        在国外成熟的市场中,整车的销售利润约占整个汽车行业利润的20%,零部件供应利润占20%,而50%至60%的利润是在服务领域中产生的。
        而目前国内汽车销售额中,整车制造商的占比约为43%、配件占37%,而服务的比重过小,经销商零售占8%、服务仅占12%。由此可见,汽车服务市场上升空间巨大。
        业内专家更是预测,目前中国首次购车比例高达80%,一旦中国的首次购车比例下降到50%,“汽车后市场”的容量将会更大。
        外资公司已经盯上这块市场,博世已在国内建立500多家汽车维修店,日本最大的汽车用品经销商“黄帽子”计划在2015年前将中国直营店和加盟店数量增加到500家,美国通用汽车集团下属的维修连锁企业AC德科目前已在国内主要城市布局。据不完全统计,至少30家国外知名汽车服务企业有进军中国市场的计划。
        面对众多外资企业抢滩登陆,国内的民营企业也开始涉足汽车后市场。北京驰耐普、正大富通、中车汽修、车爵仕等连锁企业相继崛起。
        国家发改委中国设备管理协会汽车用品与改装技术中心发布报告显示,2011年我国汽车用品市场总量达到4300亿元,2012年汽车用品市场总量预计将突破5500亿元,汽车用品行业经销企业超过十多万家。
        有媒体做过粗略统计,在汽车用品市场,车载汽车产品利润率为50%左右;车蜡、座椅垫利润为90%~110%;车用香水的利润率更高达500%。
        不过,汽车后市场至今尚无一家占有较大市场优势和消费者认知度的全国性知名连锁品牌,企业发展面临着诚信危机、行业标准缺失、人才极度缺乏等诸多困境。
        乱局待规整
        “4S店在售后这块利润很高,我的货跟4S店货源一样。”高松称,单以脚垫为例,同样的产品,在品牌4S店里,标价1000元左右,而在他的连锁店里,只卖600元。而汽配城、路边汽修店里的假冒伪劣产品比比皆是,价格也有高有低。“看着差不多样子的脚垫,卖100元的也多得是。”
        价格混乱是汽车后市场一大突出的顽疾。一方面由于汽车消费者对相关产品认知度不高,市场处于初期发展阶段,而更重要的是汽车维修方面的法规和标准极不健全,整个国内的汽车后市场处在一个法规真空状态。
        据记者了解,在汽车配件领域,连行业性质的指导规范都没有,而在汽车美容、汽车用品领域,更是标准全无,无论质量标准还是定价标准。
        “之前各方对于汽车后市场并没有给予足够的重视,国家没有政策扶持,行业又缺乏统一的标准,正规企业在混乱的市场中很受打击,汽车后市场并没有随着汽车市场的壮大而产生规模效益。”高松对记者坦言。
        零部件销售、售后保养缺乏规范等问题已经成为阻碍我国汽车后市场快速发展的重要因素。中国汽车工业协会副秘书长顾翔华表示,汽车后市场的产业结构过于分散,急需调整,但“整个行业的规范和业态整合是一个艰辛的过程。”



8.大众汽车金融中国扩张 计划追加投资20亿元

        为实现大众汽车中国高速增长梦,大众汽车金融正拟进一步加大推动器的作用。大众汽车金融(中国)有限公司称,未来五年内,希望半数以上的汽车通过大众汽车金融服务来实现,且投资回报率达到20%。为此,大众汽车金融计划追加投资20亿元。
        大众汽车金融服务股份公司中国、印度及东盟区总裁及大众汽车金融(中国)有限公司董事会主席傅海德称,2011年是大众汽车金融(中国)有限公司自2004年成立以来业绩最好的一年。其中,2011年零售信贷业务同比增长56%;2011年12月,大众汽车品牌“尚酷”车型的新车销售中有三分之一通过大众汽车金融(中国)提供的信贷服务实现。
        2月初,大众汽车金融服务股份公司获准在中国成立一家投资性公司。据介绍,新成立的大众汽车新动力投资有限公司位于北京,将专注与汽车相关的服务业务。


9.车船税抑大扬小作用初显

        国税总局发布的信息显示,自1月1日实施新车船税法至今,占全国乘用车总量87%左右的小排量乘用车税额标准下降,成为本次车船税立法改革的受益主体。国税总局预计,小排量乘用车车主全年可减轻税负约28亿元。
        与原来按照车船税暂行条例规定的税额标准相比,发动机排气量在1.0升(含)以下的乘用车,税额标准全国平均下降了29.76%,由此测算,该类乘用车车主全年可减轻超过8亿元的负担;发动机排气量在1.0升以上至1.6升(含)的乘用车,税额标准全国平均下降了16.89%,由此测算,该类乘用车车主全年可减轻近20亿元的负担。
        乘用车车船税按排气量分为七档征收,年基准税额从1.0升以下最低的60元,到4.0升以上最高的5400元,最大差距达到90倍。具体而言,对占现有乘用车总量87%左右、排气量在2.0升及以下的乘用车,税额幅度适当降低或维持不变;对占现有乘用车总量10%左右、排气量为2.0升~2.5升(含)的中等排量车,税额幅度比原来增加3%左右;对排气量为2.5升以上排量的车型,税额幅度比现行税额幅度有较大提高。相比老标准,新税法避免了一刀切,征税结构更加细化,征税范围也更加广泛。
        财政部曾表示,车船税法秉承“总体税负不变”的原则,优化税负结构新车船税法规定,因此,新税法对多数车主的影响很小。例如车船税额度最高仅为5400元,对大排量车主来说也不是什么障碍。在不增加多数车主负担的情况下,为小排量车车主减轻负担,起到鼓励小排量车的作用,是本次新车船税法的一个看点。
        此外,新税法规定对节约能源、使用新能源的车船可以减征或免征车船税,是对新能源车的重大利好。虽然目前新能源车多数配备了2.0升以下的发动机,对比来说免税额度只有区区数百元。但这项新政至少释放出鼓励新能源的信号。
        当然,一个争议是,乘用车的排量大小并非判断是否环保的唯一标准,低档次的小排量汽车有可能会增加有害物质的排放。在这种情况下,按照排量大小征税并不符合节能减排的原则。而最高5400元的车船税额并不能抑制大排量车大行其道。目前,国家对4.0升以上大排量车的消费税已经达到车价的40%,对3.0升~4.0升排量的消费税达到25%,即便如此依然没有抑制住大排量车热销的局面。
        近几年的实践证明,仅通过税费从消费环节促进节能减排的效果并不明显,仅靠一项车船税法更不能改变大排量车畅销的局面。推广小排量、抑制大排量,不仅需要国家从各项税费方面收紧标准,更需要从源头上敦促厂家生产节能减排的小排量车型。
上一篇:售后服务第60期 下一篇:售后服务第62期