商用车市场简讯第136期
发布时间：2012-09-26 11:15:09 浏览量：2245次
新 闻 概 要
1.工信部：为重型商用车燃油消耗量设限值
2.市场内冷外热 商用车企以外补内
3.油耗性提高23% 三菱扶桑投产小型HV卡车
4.后部空间惹争议 物流轻客遭遇上牌难
5.商用车三巨头优势互补发力东南亚市场
6.汉诺威车展：华菱星凯马高技术产品震撼现场
7.长沙拿到比亚迪全系列车“准生证”
8.依维柯拟寻找印度合作伙伴 挺进印度卡车市场
1.工信部：为重型商用车燃油消耗量设限值
9月24日，工业和信息化部宣布，为提高重型商用车辆燃料经济性水平，工信部组织全国汽车技术标准委员会完成了《重型商用车辆燃料消耗量限值》强制性国家标准的起草工作，并自9月24日至10月24日对该文件进行公开征求意见。业内认为，促使国家为重型商用车油耗设限的主因，是其对能源的严重消耗。同时，国际能源署认为，商用车先进节油技术是节能降耗的有效途径。
促使国家为重型商用车燃油消耗量设限的主要原因，在于重型山用车巨大的能源消耗。据公开资料，我国商用车在国内汽车保有量中的占比仅为20%，但总体燃料消耗量却占据了全部汽车消耗量的近五成。国际能源署于9月19日称，当前运输领域占据全球能耗的五分之一，而未来石油消耗的增长则几乎完全由该领域拉动。
征求意见稿内容显示，该标准规定了重型商用车辆燃料消耗量限值，适用于最大设计总质量大于3500kg的燃用汽油和柴油的商用车辆，包括货车、半挂牵引车、客车、自卸汽车和城市客车。但该标准不适用于厢式专用作业汽车、罐式专用作业汽车、专用自卸作业汽车、仓栅式专用作业汽车、起重举升专用作业汽车及特种结构专用作业汽车。
车型综合工况燃料消耗量应满足本标准规定的相应燃料消耗量限值。文件显示，依据最大设计总质量的不同，货车的燃料消耗量限值从百公里13升至45.5升不等；半挂牵引车燃料消耗量限值从百公里33升到48升不等；客车燃料消耗量限值从百公里12.5升至29.5升不等；自卸汽车燃料消耗量限值从百公里15升至49升不等；城市客车燃料消耗量限值从百公里14升到49升不等。
同时，国际能源署认为降低商用车油耗的可靠方法是先进节能技术。国际能源署表示，如果各国政府能够积极推行政策推广先进技术，20年后新车能耗将较当前减半，帮助全球降低对石油的依赖度。
国际能源署在一份报告中表示：“政府需要出台强有力的政策，确保未来10到20年内节能技术潜力被充分挖掘。当前传统汽油和柴油车配备的技术到20年后将能够使油耗比如今降低一半。”相关政策包括燃油经济性标准、财政措施和教育项目，将在改善燃油经济性的过程中扮演关键的角色。
同时，商用车节能技术成为技术必争之地。日前，福田汽车启动重型机械项目，同时还就清洁能源装备战略合作与多家能源资源类央企签约，将LNG作为重型机械项目的发展方向，并拟在柴油机节能减排、LNG、混合动力等几种技术方向上齐头并进。
混合动力公交车方面，除了福田汽车外，宇通客车、中通客车、比亚迪等都积极发力示范运营。国际上的混合动力大巴也取得了新的进展。日前，德国弗劳恩霍夫交通与基础设施系统研究所的技术专家研制出了靠混合动力发动机运行的巴士，该巴士因长度达到31米而成为截至目前世界最长巴士。当电池耗尽时，混合动力开始发挥作用，在推进汽车前进的同时还能给电池充电，节能环保性能突出。
不过，在国际能源署看来，到 2030年汽车市场仍将是传统动力车占据主导。
2.市场内冷外热 商用车企以外补内
近日，巴西巴伊亚州政府正式宣布，来自中国的商用车霸主——福田汽车，将投资3亿美元在当地建设一家工厂。
而就在福田巴西投资建厂的一个月前，国内的另一家商用车巨头——江淮汽车在巴伊亚州的整车项目，却由于税率和汇率等方面的原因，不得不暂时停产。“从江淮汽车整车工厂暂时停产这一点，足可见海外车企在巴西投资建厂所遭受的压力和挑战不小。
事实上，近两年，面对国内商用车市场的持续低迷，像福田和江淮这样，将提升销量的希望寄托于海外的车企越来越多。在他们的意识中，虽然“出海”可能遭遇到各种风浪，但一旦到达“彼岸”，就有望抢食到美味的市场蛋糕；而如果因为困难和风险停止“出海”，则意味着未来更大的危机。
从去年开始，受国内宏观经济下行压力加大等因素影响，国内商用车市场需求持续低迷。今年以来，销量下滑的趋势非但没有改观，反而出现加速恶化的势头。数据显示，1~8月，国内商用车销量为252.07万辆，同比下降8.85%，成为拖累国内车市复苏的“大包袱”。而在商用车各品种中，除了微卡之外，重、中、轻卡均呈下滑之势。其中，重卡更成为整个车市的“重灾区”，销量萎缩幅度超过了三成。
正所谓“东方不亮西方亮”。与国内市场销量下滑形成鲜明对比的是，商用车企在海外市场可谓捷报频传，不仅屡屡收获大单，且在价格和产品结构方面也有了不小的提升。数据显示，企业今年已累计出口卡车15.7万辆，同比增长15.5%；出口金额达到20.36亿元，同比猛增35.9%。而且，单车价格也同比增长了17.72%。“总的来看，中国卡车在海外市场的销售情况已经呈现出量价齐升的态势。
国内外市场的强烈反差，让越来越多的车企意识到了开拓海外市场的迫切性。于是，提升出口战略成为不少商用车企的共同选择。而事实也证明，海外市场的确在一定程度上起到了“泄压阀”的作用。
事实上，随着海外市场对于国内商用车企业绩贡献度的不断提升，出口方式单一的问题，已经得到了不少企业的重视。今年以来，就有越来越多车企转而开始将注意力投向海外设厂。国内商用车的出口方式也开始因此转变。此前，国内商用车企在出口过程中，更多的是追求销量的增加。而现在，越来越多的企业意识到，开拓海外市场不仅是生意，更要上升到企业战略的高度。
业内人士判断，未来，随着国内商用车企海外战略的持续推进，一股海外投资设厂的浪潮会加速来袭。伴随这一过程，今后车企在海外的生产基地，也会从目前简单的组装车间，逐步向生产基地、销售和品牌中心的定位转变。
3.油耗性提高23% 三菱扶桑投产小型HV卡车
据日本媒体报道，日本三菱扶桑卡客车公司(川崎市)已从9月21日开始在葡萄牙的Tramagal工厂生产小型混合动力(HV)卡车。这是三菱扶桑首次在欧洲生产小型HV卡车。三菱扶桑将活用母公司的德国戴姆勒销售网，趁机在对油耗性能越来越关注的欧洲各国扩大销售。
据悉，已开始生产的“CANTER ECO HYBRID”采用散件组装(KD)生产方式，即从日本等国进口主要零部件，在当地组装成品车。新车的性能与日本专用车型大体相同，与发动机车型相比油耗性能提高了23%。三菱扶桑还在欧洲的小型卡车中设定了四轮驱动车型。
据了解，Tramagal工厂负责生产小型柴油发动机卡车，年产量超过1万辆。三菱扶桑尚未明确公布HV的生产计划，但预计第一年度的年产目标约为500辆。此次是三菱扶桑首次在海外生产小型HV卡车，之前一直直接从日本出口至新加坡和澳大利亚。
4.后部空间惹争议 物流轻客遭遇上牌难
《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2012）已经实施，此前业内主要关注其对大中型卡、客车的影响。然而，记者在调查中发现，物流类轻客受到的影响同样不容忽视。
近日，不少轻客业内人士反映刚刚实施的GB 7258对轻客市场产生了明显影响，其中最直接的就是上牌难。
GB 7258影响范围很广，其主要目的是提升汽车行业的安全性，改动最大之处也针对这一点，将很大精力投入到校车、危险品运输车、大客车等产品的安全性上，针对轻客则是只言片语一带而过。出人意料的是，从目前的执行效果看，受影响最大的恰恰是物流类轻客。
问题的根源在于轻客装货：现在很多省会城市不允许货车进城，而这些城市又有物流要求，于是不少车主改用轻客拉货，特别是一些小私营业主。
从根本上说，客车装货是被国内各种法规（包括地方法规）逼出来的行为。用户有客、货两用车的需求，为什么愿意买客车来拉货？作为厂家，我们也不想让用户购买客车装货，不过货车很难销售出去，原因就是地方法规对这种车型的限制太严。当前最关键的问题就是梳理好法规，明确城市物流究竟应该使用哪种车型。对于这个问题，至今没有相关部门给出明确答复。从表面上看，有关部门给城市物流留出了空间，即只要办理城市物流营运证、通行证，就可以使用厢式卡车作为城市内物流用车。可实际上没这么简单。首先，办证难度大，城市规模越大，办证难度就越大。因为这是有指标的，且管理部门不会给普通企业办证，更不用说给个人办证，只有专业物流企业才能获批。其次，上述证件的检测周期频繁，每个季度就要检测一次，一方面耽误了用户的工作时间；另一方面，每次检测都要交一笔检测费，每年费用达到3万~5万元，相当于多支付一名员工的年工资，这样一来，哪个车主会买厢式货车拉货？特别是那些需要提供上门服务的企业更不可能买卡车，因为车辆可能每天只跑1~2趟，却要支付如此昂贵的检测费用，不划算。同时，每家企业总需要几辆工作车来购买办公用品，聘请物流公司运输办公用品不现实，可管理部门根本不考虑这种后勤需求，逼得企业购买客车作为物流车。
这一观点得到了不少轻客企业的认同：“虽然很多国外城市并不限制卡车进城，但在国外从事市内物流的大多是厢式车，很难见到轻卡。城市物流对车辆的需求是载货空间较大、装卸货方便，特别是快递公司。反观国内，尚未给这种多功能商用车足够的宽容度。我认为这是规划城市物流时不得不考虑的内容。”
5.商用车三巨头优势互补发力东南亚市场
近日，大众汽车集团公布消息称，为应对全球经济放缓，汽车销量下滑，旗下商用车业务将把下一阶段的发展重点放在中国、印度等东南亚国家。
随着2008年及2011年，大众汽车集团分别将瑞典商用车制造商斯堪尼亚及德国商用车制造商曼恩收归麾下，大众汽车集团希望凭借斯堪尼亚、曼恩以及大众商用车这三股力量提振其在东南亚市场的表现。
根据大众汽车集团的安排，2012年9月，大众汽车集团（中国）总裁兼首席执行官海兹曼正式履新，并且，海兹曼任命斯堪尼亚CEO雷夫 奥斯特林负责协调大众汽车集团旗下斯堪尼亚、曼恩以及大众商用车的发展。
在斯堪尼亚、曼恩以及大众商用车的发展上，大众汽车集团董事费迪南 皮耶（Ferdinand Piech）曾表示出将三个品牌整合的强烈愿望。雷夫 奥斯特林履新后却明确表示，对于这个三个品牌，由于各自所面向的用户群有所不同，产品系列差异大，大众汽车集团不会通过整合来设置统一的模式管理这三个品牌。
“大众汽车集团希望能够加强斯堪尼亚、曼恩以及大众商用车之间的协作，不是整合，而是战略合作。” 雷夫 奥斯特林表示。在三个品牌的定位与布局上，雷夫 奥斯特林也有了新的想法。2011年，曼恩发展受阻，进入2012年，曼恩已经调低了全年利润预期，并将发展重点放在了服务以及维修等售后市场。而售后市场正是斯堪尼亚的强项。三个品牌间的优势互补，在雷夫 奥斯特林看来，将是协调三者发展的最佳方式。
在中国市场上，大众汽车集团轿车业务与中国合资方发展的可谓“顺风顺水”，2011财年拿下了销售汽车共计230万辆，营业利润达到26亿欧元的好成绩，这也令每年不足千辆的商用车销量显得更加的捉襟见肘。然而，大众汽车集团将斯堪尼亚和曼恩收归旗下，凭借这两家企业在中国的“群众基础”将为其提供新生动力。一方面，2009年，曼恩与中国重汽合作；斯堪尼亚也与苏州金龙在客车产品上有战略合作，为大众商用车业务在中国的发展提供了产品基础；另一方面，根据大众汽车集团的统计，控股斯堪尼亚和曼恩将为大众汽车集团带来超过2亿欧元的额外收入和利润，为大众商用车业务发展提供了经济基础。
6.汉诺威车展：华菱星凯马高技术产品震撼现场
在第64届德国汉诺威国际商用车展（IAA）上，华菱星凯马汽车公司携两台星凯马系列车型再次亮相，其中包括一台牵引车和一台自卸车，展示了华菱两年来最新的技术和产品进步成果。
华菱星马汽车公司此次是第三次参加汉诺威车展。第一次是在2006年，当时参加汉诺威车展的中国商用车企业很少，大多数中国企业只是作为看客出现，卡车企业只有华菱星马一家，共有两台车参展，一台牵引车，一台混凝土搅拌车，都是引进自日本三菱技术后经过消化后再创新的产品。华菱公司副总经理王延安说，当时参加这样顶级商用车展的国内企业很少，包括一汽、二汽、上汽这样的大企业，而我们作为一家刚成立三年的新兴企业，就敢于参加这样高水平的展会，敢于同国际大品牌同台竞技，在行业内确实引起了很大的反响。华菱星马汽车之所以参加这样高水平的展会，主要有两方面的原因，一是抱着学习去的心态，到国际舞台，是去学习的，去开阔视野的，只有与国际大品牌比较，才能找到差距，才能找到目标和方向；二是基于华菱的造车理念，即整合全球的优质资源造车。
虽然第一次的汉诺威参展更多的只是起到了开阔视野效果，但2010年，华菱星马再一次参展，给了国内和国际客户很大的震动。当时参展的是第二代重卡产品星凯马系列牵引车和自卸车。华菱星凯马大气的外观，精美的内饰吸引了大批的专业观众，不少客户和专业人士钻到车底、进入驾驶室，还吸引了当地和国际行业媒体的关注。
2012年汉诺威车展，华菱星马再次给海内外观众带来新的技术创新和改进成果，吸引了大批专业人士和客户参观咨询。
7.长沙拿到比亚迪全系列车“准生证”
昨日，长沙比亚迪首批成品乘用车顺利通过各项检测，正式对外发运。这标志着长沙比亚迪正式获得乘用车、商用车、新能源车全系列汽车生产资质，首次批量投产。随着比亚迪两款畅销车型M6和F0生产线从深圳搬迁至长沙新基地，长沙比亚迪将成为国内最大新能源汽车基地。
近日，比亚迪先后通过了年产20万辆乘用车备案和车辆生产企业及产品公告审批，这意味着，除了此前获准生产的K9纯电动大巴外，今后，比亚迪F0、6B、M6等乘用车也能烙着“长沙制造”的印记批量生产，长沙正式成为比亚迪全系列汽车制造基地。
2009年7月，已经在深圳和西安建有整车生产基地的比亚迪，出于战略发展的需要，与长沙市政府、湖南环保科技产业园签署投资协议，同年9月项目正式动工。周晓洲介绍，不到3年时间，在一片农田菜地上就崛起了汽车工业新城，比亚迪在雨花区创下了赶超深圳的“长沙速度”，这与雨花区全力实施的“稳增长、促和谐”扶持举措密切相关。目前，整车项目厂房及配套的发动机、空调压缩机及各类核心零部件厂房均已建成并全面投产，整个项目累计已完成投资40多亿元。
据悉，长沙比亚迪将打造成未来全国产能最大的新能源汽车生产基地，主要生产纯电动大巴K9，全新高端车型6B(研发代号)，产能将达到每年20万辆。
全球首款商业性纯电动大巴经比尔·盖茨、巴菲特这些“大佬”试坐后，何时能成为市民的出行工具?昨日，长沙比亚迪公司宣布，K9纯电动大巴今年将实现400辆的产量，销往全国各大城市以及澳大利亚、新加坡及欧美等地，明年将生产3000辆纯电动大巴。其中，备受期待的长沙首批100辆纯电动公交车比亚迪K9，今年11月将上路运营。
8.依维柯拟寻找印度合作伙伴 挺进印度卡车市场
据《印度时报》报道，依维柯CEO Alfredo Altavilla日前表示，依维柯拟在印度成立合资公司，挺进印度卡车市场。
Altavilla表示：“在印度市场取得成功的唯一途径，就是在当地寻找一个强大的合作伙伴。我们与很多印度公司进行了交流，其中一些公司虽然尚未涉足卡车领域，他们仍然有可能引起我们的兴趣。”
依维柯曾持有阿斯霍克雷兰德（Ashok Leyland）公司15%的股份，该公司是印度第二大卡车制造商，但是依维柯在2006年将其所持股份售予印度辛杜佳集团（Hinduja Group）。
印度有望在未来几年中取代美国，成为世界上第三大卡车市场。在过去5年中，沃尔沃、斯堪尼亚、福田以及曼卡车公司均在印度成立了子公司。
