2016年，据不完全统计（因家庭式作坊太多，无法准确无误统计）：全国低速电动车整体销量将超过100万辆，预计约为120-150万辆。据了解，低速电动车从2012年至2015年连续四年保持高速增长，同比增幅分别为196.4%、45.8%、54.4%、85.6%和50%以上。预期2020年年低速电动车产量将超过 250 万辆，年均复合增速达到30%以上，市场规模巨大。

      山东省的低速电动车销量占全国半壁江山

      另据低速电动车产销量最大省份---山东省汽车行业协会对外公布的统计数据显示，2016年山东省的低速电动车产销量分别达到62.26万辆和61.83万辆，同比均增长47.76%，产销量约占全国总产量的50%以上。

      一批低速电动汽车企业逐渐崛起

      近年来，我国低速电动汽车发展迅速。雷丁、御捷、道爵、力通、力驰、宝雅、时风、唐骏欧玲等一批低速电动汽车企业逐渐崛起，低速电动汽车正在经历从量变到质变的过程。低速电动汽车规模企业已经超过100家（不包括家庭式作坊），且产业集聚效应明显，生产企业主要集中在山东、江苏、河北、浙江、广东还有河南等地的二、三、四线城市。用户群体集中在三、四线城市和城乡结合部。随着城镇化进程加剧、三四线城市及农村地区学校兼并进程加快，会进一步推高欠发达地区的生活品质需求和留守比例，而上述社会问题会引导消费者更多选择低价的低速电动汽车作为短途出行工具，而非正规汽车。

      低速电动汽车在县乡镇等结合部深受消费者欢迎

      低速电动汽车由于通常采用铅酸电池，再加上结构简单、配置较低，因此售价通常在1万～5万元，相比起纯电动车在补贴后仍然在10余万元的情况，购买门槛显著降低。虽然低速电动汽车续驶里程相对较短，但因其定位为短途代步工具，再加上与电动自行车等其他代步工具相比，低速电动汽车能够遮风挡雨，因此在三、四线城市及广大农村市场受到消费者欢迎。

      低速电动车“存在即合理”：因为它切切实实地满足了一部分群体对“汽车”的刚性需求，三四线城市及县、乡镇、村的部分人群出行的需求，当县与乡、乡与村的道路都铺上水泥路后，相距2-5公里左右，摩托车雨雪天不方便、汽车又太贵、没有公交车，那么1-3万不等低速电动车正好满足这些出行要求，还可以拉货（已经生产出低速电动皮卡车，采用四轮独立悬架，后轮驱动，配四轮盘式刹车系统，电池使用铅酸电池）。同时不用烧油，直接插上民用电源就可以充电，非常便捷方便。此外，低速电动车不用考驾照、不受年龄限制、不用交保险、驾驶操作相对于汽车来说简单等特点。

      低速电动车存在极大的安全隐患

      低速电动车虽然价格低廉，但却存在着极大的安全隐患，如列装的蓄电池基本为铅酸电池，而不是相对环保节能的锂电池或其他清洁能源电池，更换下来的废旧电池回收体系几乎没有，故对环境造成的污染极大。另外，保险难上、经常在行驶道上横冲直撞而阻碍交通，危及自身或他人性命安全。此外，低速电动车行业系以家庭作坊式为主，装备简陋和制造工艺粗制滥造，规模化生产车企屈指可数，故造成乱象丛生，质量监管缺失、售后服务缺失等一系列严重现实之问题而无法解决。

      低速电动车丞需政策规范

      低速电动车社会需求与日俱增，其市场规模发展迅猛，现已经成为一个可与汽车行业相比肩的庞大市场，但由于国家没有关于它的一个正式的定义，也没有一定的技术标准，不符合2012年推出的《纯电动车乘用车技术条件》和 2014年的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》要求。今年10月25日，工信部公布了《关于对十二届全国人大五次会议第6432号建议的答复》，工信部正式回应：低速电动车（老年代步车或观光车）是特殊的机动车辆，其用途与外观等因素，与摩托车完全不同，无法纳入摩托车监管体系。另加上低速电动车的质量也极其参差不齐，既有的家庭作坊式的制造企业，所有的工序全部靠手工完成，没有质量验收标准，卖出去后也没有售后保障。因此车辆的一致性、可靠性等都存在较大的风险，为道路交通带来安全隐患。如果相关交通工具要上路行驶，就需要获得认证，但大多数的老年代步车生产厂商并未获得相关认证，因此，低速电动老年代步车上路属于非法行为，用低速电动车改装而成的乘商兼容皮卡车亦然。

                                                                                                                           撰文  杨再舜