今天看到《杨裕生炮轰“双积分”：严重背离了低碳化、轻量化发展方向》的报道，分析起来感觉杨裕生院士的观点实际与政策没有太大分歧，感觉总体的方向思路很好，只是具体测算方式和对车市的发展趋势的担忧。目前的新能源电动车的低碳化、轻量化发展方向已经较充分，杨院士担忧的新能源减排低能耗问题在实际中已经改善。新能源车在节能和技术要双提升，小型车受困于成本和受众，是无法做到技术先进。新能源车提升技术的产业强国目标需要双积分政策更好的推动。
我认为新能源双积分政策不仅是节能环保，也要承担中国汽车由大变强的战略责任，因此目前的双积分政策是针对现实环境的合理选择。
1、现状是新能源车短里程、微型化趋势较强
A级电动车主要是北京市场的拉动，因此去年的年初销量仍较低，今年的9月的A级电动车同比增-6%，环比8月下降-21%，体现北京市场需求的回落。
而16年A级电动车表现也较强,17年9月纯电动明显减速。3月开始的A级电动车的限购城市表现较好，因此没有类似经济型电动车的政策影响波动的特征。但4-6月A级电动车没有持续走强,7-8月的宋EV、荣威RX5等带来一定增量。
国家的汽车行业节能减排政策是一个体系。新能源车补贴和油耗积分政策本身给予小型新能源车很大的支持，也就实现了新能源发展的短期目标要求。而新能源车发展的问题是为实现产业强国，让主力企业、让主流群体接受电动车，。传统车的微型轿车基本死光了，新能源车的微型车大规模发展。两者的反差实际是需要政策调节的，双积分政策能够调节一些。
正如刺激楼市政策最终导致京津沪离婚率65%的世界奇观，双积分政策也要考虑为积分过度发展微型车的结构性风险，套用最流行的，新能源车发展面临不平衡、不充分的发展问题，因此需要双积分的调节。
2、北京市场已经有微型化趋势
北京消费潜力较大，但微型化趋势已经体现，续航里程也是短的，这样的小型化趋势，不利于产品升级个技术提升。17年随着北汽的EC系列推出，小型电动车的市场占比也迅速提升，形成轿车30%份额的特征。
3、非限购市场的微型化趋势较强烈
非限购城市的车型已经强烈的小型化趋势，80%左右是短续航里程的微型化，销量趋势已经体现了杨院士提出的环保化趋势。
但我认为其中有一方面目的是低成本的拿积分、冲抵油耗。因此微型电动车数量还是有进一步爆发的趋势，但这不是简单的市场需求。
政策的目标是修正市场的结构特征，实现均衡发展，因此要强化对续航里程的要求，对大型车有些照顾，双积分政策是正确的。
4、百公里减排进一步推动微型化趋势
5、特斯拉来了，我们需要对应
特斯拉核心定不是电动车本身，而很酷的跑车才是定位，是为了做一辆让大家都能接触的、很酷的车。特斯拉造电动车首先是要造豪车，碰巧是电动车，也就是体现了电动车的加速性、电子智能化等设计很好。而其副产品是拿积分。我们造车首先是满足消费需求，在电动化、智能化的趋势下，我们必须要发展新能源车实现产业强国。我欢迎特斯拉进入中国组装，我们需要引进鲶鱼效应。同时我们也应该鼓励自己的企业发展新能源中大型车，实现新能源车的均衡发展，实现智能化等产业升级目标的更好的实现。
