1.准备工作完成 车险费率改革或于年中启动

        关乎财险业未来走向的商业车险费率市场化改革，或将于今年年中启动。上海证券报昨日从知情人士处获悉，在近日召开的全国车险联席会议上透出的信息显示：车险改革的各项条件已基本成熟、各项准备工作已陆续完成，预计正式改革可能于今年9月之前启动。

        众所周知，车险是我国财险业务的支柱型产品。记者从上述议上获悉的数据显示，2012年，我国商业财险（剔除交强险、农业险、信用险）一共赚了200亿，其中商业车险利润贡献八成。“我们不能拿着几年不变的产品向公众销售，所以需要市场化的改革，需要制定市场化的产品。”上述负责人阐述了改革的初衷。

        改革的各项条件已基本成熟。一是法律环境，有专门的财险公司产品管理办法，这是制度上的保障；二是技术条件已具备，包括平台建设、承保理赔信息查询建设；三是行业市场环境，已进入良性发展；四是偿付能力在上升，保险公司偿付能力分类监管体系在逐步建立和完善。

        此外，无论是改革制度设计、新条款修订工作、参考纯损失费率测算，还是代位求偿、车险信息平台、理赔单证标准、理赔流程标准等改革配套工作，围绕车险改革的各项准备工作都已陆续完成。

        值得一提的是，虽然具体何时实施、何时切换示范条款，会上并没有给出明确的答案。但在会议答疑时，参会人员提出了车型车价库何时上线的问题，保险行业协会负责人称，争取在今年9月完成，且车型车价库的上线时间可能晚于示范条款的执行时间。据此推测，改革可能在今年9月之前开始启动。

        根据最新确定的改革步骤，改革初期，各家财险公司将参考使用由保险行业协会制定的统一示范条款，行业协会将据此收集行业数据，测算制定参考纯损失率，改革初期可能将持续三至四年。然后，符合条件的财险公司再根据自有数据拟定商业车险的条款和费率，最终形成“以协会条款为基本保障、公司个性化条款为补充的多元化商业车险条款体系”。

        这样一来，大型财险公司真正具备自主定价权的时间将是三四年之后，那么从时间上来看，整个行业的价格战可能会晚于此前市场预期。但赔付成本将很快随着示范条款中保险责任的扩大而出现一定程度的上升，进而综合成本率上升，承保利润率下滑。

        据主流投行人士预测，未来几年内，在行业景气度下降及车险改革的影响下，整个财险业承保利润下滑将是大概率事件。但大型财险公司尤其是上市保险公司由于核心竞争力已经形成，预计下滑的速度将小于整个行业。

2.高端改装的春天已到来

3.私家车驶过“生死线” 二手车成为抢手货

        2013年5月1日，《机动车强制报废标准规定》正式施行，此规定中，最受关注的是取消了对私家车最高15年的强制报废年限，改为行驶60万公里后引导报废。

        影响: 新规实施后，拉萨购买中高档汽车的人越来越多，而以前受欢迎的小排量汽车，现在却受到了冷遇。

       效益: 私家车报废年限被取消后，二手车市场的交易重心或将进行调整，届时行驶年限在5至8年的车型，或将受到更多关注，二手车市场交易将会大幅增长。

        新规规定，机动车有以下四种情况将被强制报废：一是机动车达到其使用年限；二是机动车经修理和调整后仍不符合机动车安全技术国家标准对在用车有关要求；三是机动车经修理和调整或者采用控制技术后，向大气排放污染物或者噪声仍不符合国家标准对在用车有关要求；四是在检验有效期届满后连续3个机动车检验周期内未取得机动车检验合格标志的。

        拉萨二手车市场某代办业务公司相关负责人分析，新车报废年限被取消后，二手车商会更为关注长年限车型，整个市场的交易重心或将进行调整，行驶年限在5至8年的车型，或将受到更多关注，二手车市场交易将会大幅增长。

        新规施行后，拉萨二手车交易市场内年限超过七八年的车源明显增加了。长年限二手车的价格也出现了上调的走势。新规实施，私家车生命周期更长，二手车市场也将受益。“以前有些消费者不敢买二手车，怕开不了多久要报废，不划算。”业内人士表示，现在不一样了，要买二手车，只要看看行驶公里数就行了，只要远离60万公里的“生死线”，那么二手车还是有市场的。

4.电动车“换电”模式

        新乡推广的“底盘换电”一次只要3分钟，能跑140公里，每公里成本0.31元，比燃油成本降低57%。“车电分离、换电为主；裸车销售、电池租赁；集中充电、分散配送”的电动汽车换电商业模式，用户只需购买裸车，可以降低购车成本几万元。电池由运营商统一经管，换电过程如同去加油站加油。

        “换电”，是一个系统工程。围绕电池、电动车、充换电设施三大要素，新乡研发了底盘换电式电动车电池系统，解决了电池包成组效应、电池管理系统随车匹配、智能管理信号传输等技术难题。

        按照“车电分离、裸车销售、电池租赁”思路，2011年，新乡整合本地电池企业和新能公司成立新能出租车公司，购买100辆换电式电动车开展商业运营。这些车最高时速可达120公里以上，满电续航里程最高170公里，每公里耗电0.14度，成本仅0.31元，比燃油成本降低57%。

        换电得有换电站。新能公司与国家电网开展联合技术攻关，一一攻克了全自动换电、电池自动传输、车载电池锁紧及解锁、BMS（电池管理系统）的转换插接，以及建立在GPS平台基础上的智能化随机控制、在线监控、安全报警等难关，并进一步开发了国际首创的可自动充电换电并携带18组电池的移动式换电车。组建电池租赁、网络建设、出租运营三位一体的电池运营商，使用移动换电车依托现有加油站点建设换电网络。

        上游有研发机构，该市电池研究院2011年被认定为国家新型电池及材料高新技术产业化基地；中游有检测机构，2007年新乡获批组建国家电池产品质量监督检验中心；下游有电池回收企业，30万吨废蓄电池回收生产线已运行。新乡市长王战营介绍，从原材料到电池再到电动汽车，产业链环环相扣；从电池厂到汽车厂再到电池运营商，产业龙头和配套初显。

        新乡市将实施城市、城乡、城际三级换电网络建设，但这些换电站的建设，却遭遇了先有鸡还是先有蛋的难题。“新乡模式”铺开的关键在于换电，但换电网络投入巨大，只能以一定的市场规模为前提。

        如果推广这种模式，不仅需要大的投入，还要确定技术标准，否则这边的汽车换不上那边的电池，将会造成巨大的浪费。这涉及车的制造路线、电池制造技术、标准化建设、能源补给网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准修改等一系列问题。任何一个单独的企业仅靠自身都无法解决这些问题，必须由政府牵头才能完成。新乡市委书记李庆贵建议从国家层面成立强有力的电动车产业领导机构，统一协调推进。要大力支持动力电池的研发，还要改革已经落后的现行汽车生产资质管理办法，建立开放的行业准入标准，使更多有能力的企业投身到电动车产业。

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