1.三星宣布进军中国车险市场 启新竞争格局

        交强险大门向外资开放整一年后，外资财险公司纷至沓来。韩国三星财产保险CEO金彰洙昨日率队来沪，宣布全面进军中国车险市场。这是继美亚、利宝、中航安盟、国泰、富邦之后第6家获得交强险牌照的外资财险公司。

        从了解到的情况来看，在涉足车险模式上，外资财险不外乎“两线并举”。一是对现有企业客户进行“二度开发”，使其再度成为车险客户；二是建立电销、网销渠道，建立车险直销模式。无论是从投入成本还是价格优势的角度来看，选择这两种渠道作为进军中国车险市场的切入口，无疑是外资财险的明智之举。

        作为韩国最大的财产险公司，三星自然也不例外。据三星财险管理层介绍，其车险渠道主要是以直销为主、传统渠道为辅，率先在上海和苏州开展直销车险业务，之后将于2014年在深圳、2015年在北京、天津、青岛，2017年在大连、杭州等地区开展直销车险业务，并逐步扩展到全国。

        市场人士分析认为，如果只挖掘现有客户资源，虽然成本小但规模很难做起来。因此，如果想长期经营车险，建立直销模式，是迟早的事。至于中资同业依赖的中介渠道，外资财险似乎并不“感冒”，因为维护中介渠道，需要消耗较大的成本，利润也较为有限。

        可观的市场规模，是外资财险对于中国车险市场趋之若鹜的动因。金彰洙坦言，“最近，中国新车销量急速增加，2012年销量突破1900万台，相当于整个韩国汽车保有量的总和。预计到2020年，中国汽车总保有量将达到2.4亿台，车险市场规模也将达到1万亿元。因此，中国车险业务一直是我们渴望进入的市场。”

        随着外资的进入，中国车险新竞争格局无疑将开启。从记者了解的情况来看，相较于中国同业，目前进军中国车险市场的外资财险在产品、服务上更凸显人性化。不过，由于在华网点覆盖不多，预计外资全面进军车险市场，短期对现有保险市场格局的冲击仍有限。

        但长期而言，站在整个保险市场的角度来看，对外资全面开放车险业务，并借此引进吸收外资在这方面的先进技术和管理经验，一来有利于推动我国车险的经营管理水平，二来也能以充分的规模效应来分摊成本，从而以竞争推动整个车险市场的良性发展。

2.汽配成中国在德投资热门

3.电动车调查: 上海充电桩闲置 香港免费

        上海: 根据上海市电力公司发布的数据显示，截至去年12月底，上海已累计建成12座充换电站、1710个充电桩，范围覆盖全市，初步形成电动汽车智能充换电服务网络。上海市电力公司还承诺，今年将优化电动汽车充换电运营模式，再新建9座充换电站和310个充电桩。

        绝大多数的公共充电桩处于闲置状态，有的甚至成了摆设。上海市电力公司内部人士也表示，由于目前新能源汽车市场应用还未形成规模，造成设施使用效率较低。据电动汽车厂商介绍，市场上在售的多款电动汽车都可以通过家用普通220伏三相插座充电，无须单独设置充电桩。

        尽管小型电动汽车普遍采用了家用插座的充电模式，但无论从安全性，还是对充电进行管理、服务的角度，充电桩都有家用插座无法比拟的优势。但如果全面普及充电桩充电方式，已售出汽车则又面临着更换充电设备的问题，这意味着消费者需要为此支付额外的费用。

        另外，原来消费者在上海购买一辆电动汽车，除了可以享受国家和上海市政府的两级补贴近10万元后，更可免费获得上海新能源汽车专属的私

        香港电动车，数量不多，增速很快。2009年年底有16辆，2010年年底有74辆，2011年年底有242辆。截至今年3月底，香港路面上已有430多辆电动车。目前政府车队中有75辆不同型号的电动车，年内将会有另外约150辆陆续交付使用，私人购买、使用电动车依然比较少见。

        车辆不多，充电点却不少。面积仅80平方公里左右的香港岛，就有46处充电点。全香港共有187处充电点。这些充电点提供约1000个标准充电设施。

        中华电力有限公司（中电）是主要的充电服务商之一。政府的500个充电设施，以及电力公司的几百个充电设施，都是免费的，仅有少量私人充电点收费。所以现在在香港开电动车，基本没有能源方面的开支。中电介绍，免费充电至少持续到今年底。

        香港共有10个快速充电站，平均约20公里范围内就有一个。快速充电10分钟，相当于标准充电4小时，可行驶约50公里，而从香港中环到深圳罗湖口岸，也不过40多公里。

        此外，买电动车还可获得资本开支扣税。企业购买包括电动车在内的环保车辆，有关资本开支可享有首年100%的利得税扣减优惠。

4.汽车后市场互联网服务模式亟待突破

        目前美国车主一年用于维修保养的费用大约是2000亿美元，中国汽车后市场的规模大约是5000亿人民币，美国大约是中国的2.6倍，这略高于与中美汽车保有量的比例（2.4倍），这说明两个问题，其一美国老旧车型比例高于中国，这导致其单车维修保养花费可能更多。其二，由于保有量与维修保养费用两国基本成正比，这说明就单车养车费用看，中美差别不大。美国零件便宜工时贵，中国相反，但显然在向美国模式靠拢。

        如果我们假设中美在汽车后市场方面会最终趋同，按照有关机构的预测，未来5-10年中国汽车后市场会达到美国的规模。那么今天开始用互联网思维解决后市场供需问题是正逢其时。考虑到我们的互联网都借鉴的是美国模式，汽车后市场当然不应该例外。

        美国的汽车市场发展了100多年，但汽车后市场脏乱差的问题也没根本解决。2007年诞生的Repairpal和2010年诞生的AutoMD正是为了解决这个问题而出现的。从后市场消费者教育的角度看，美国的汽车维修行业协会也有一个挺有名的网站叫Be Car Care Aware，这个网站主要干的是消费者教育工作，但要赚钱，我认为主要还是要分析Repairpal和AutoMD的商业模式。

        简单来说，Repairpal走的是淘宝模式，它宣称自己是不隶属于任何汽车厂商、经销商的机构，由不满汽车后市场杂乱差的汽车使用者创立，目的是要解决汽车维修保养的信息不对称问题。它像淘宝那样，找来大量店铺，建立了神秘的工时价格数据库，车主可以像在淘宝上搜索商品那样搜索服务价格，然后根据店铺评价选择需要的店铺。

        AutoMD走的是威客模式，或者说是最近的“我要我有”模式，它引导车主提出自己的需求，然后本地店铺报价，车主选择报价并接洽经销商提供服务，服务完毕后车主上线点评服务可以从网站获得现金补贴。AutoMD宣称自己有40万家店铺资源，除了专业服务，也为车主提供DIY服务，甚至制作大量用车养车的视频进行消费者教育。

        无论Repairpal还是AutoMD，它们都提供3项基本服务，从服务需求的强弱看，依次是服务估价、寻找店铺和维修指南。分别解决了车主的三个基本问题：公平价格、合适的位置和专业知识。任何打算在汽车后市场领域用互联网工具创业的都必须解决这三个基本问题，服务才真正具有价值。

        从投资难度看，AutoMD显然更有优势，它不仅能够提供Repairpal的所有服务，还制作了专业的故障诊断工具，这让车主或者DIY爱好者能够自己初步判断车辆问题，在查询了价格之后再决定是选择某家店铺还是自己动手解决问题。此外，就消费者教育来看，AutoMD有专门的内容制作团队，宣称有10万条维修保养指南，包括各类视频内容，这恐怕是其他竞争对手很难复制的内容优势。当然，在中国除了《汽车与驾驶维修》杂志的有专职编辑在生产这类内容，其他媒体或者机构恐怕很难有足够的专业能力去复制这个资源。考虑到国内的版权保护现状，没有投资人的介入，这类资源恐怕一时半会不会有让你愿意生产。

        就未来趋势看，这两种模式各有利弊，它们要吃的都是价格敏感性用户，在国内这类用户的钱非常难赚，相对而言，美国的后市场授权经销商和连锁服务网络的服务价格差距没有那么大，至少配件价格差别没有那么大，即使价格敏感型消费者也仍然让店铺有利可图。但国内则未必，价格敏感型用户期望的价格总是逼近配件价格，完全不考虑人工费的问题，这可能让一线城市的店铺连房租钱都赚不回来。

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