广州市物价局3月28日天举行了"《广州市优化调整停车场差别化收费方案》听证会"，物价局提出的两套调整方案较原来收费都有一定涨幅，希望通过停车差别化收费，引导市民在中心城区选择公共交通出行，缓解交通拥堵状况。

    上调停车费有两套方案，第一个方案提出"商业停车场最高涨幅60%"，再加上"住宅区停车场涨幅最高到目前的三倍"；第二个方案就是"商业停车场最高涨幅100%"而"住宅区停车场是不涨价"。听证会上面大部分人倾向选择方案二，也有人提出了新的调整方案。广州市物价局方面表示，听证方案不是二选一，而通过听证代表论证价格调整的必要性和可行性，对于听证方案提出修改意见和建议。物价局还会在广泛的听取一个社 会各界及听证代表意见之后，将会进一步修改完善这个方案。

    广州市交委和物价局强调调价将会对"治堵"会产生一定效果的。但是不少市民对于提高停车费来治理拥堵的效果表示质疑。比如广州市设计院副总建筑师张南宁表示说，广州交通拥堵主要是由于城市发展布局不合理、公交线路规划与城市布局不匹配、城市道路与停车场8规划不合理，在国内其他特大的一些城市，提高停车费对缓解交通拥堵还没有一个成功的案例。另外，有专家表示说，之前广州限牌使众多买车者去到邻近的城市上牌，而后来却不限行，使治堵效果大打折扣，建议去学习一些欧洲的国家，从中心城区往外延伸，控制中心城区道路的车辆饱和度，从而起到治堵效果。

    评：对于提高停车费的确是能对缓解交通拥堵起到一定作用，但治标不治本。优化公共交通其实是一个不错的做法,如果市民出门能够很方便坐到车,既方面又舒服,购车者的用车频率自然就降低了不少。

 作为商务用车鼻祖Uber如今已经进入上海、广州，深圳等地，并在落地中国的本地化之路上做了很多积极的探索和尝试。

    而近日，商务租车市场又起波澜，AA租车（原AA用车）推出了分钟租车概念，每分钟六毛七租用帕萨特。

    AA租车是以"里程 时间"的模式计费，以舒适车型（帕萨特）为例，每公里单价3元，每小时40元，这个时间成本包含了车辆和人员的费用。在价格调整前，我们是以小时起租，每半小时计费，现在我们是半小时起租分钟计费，这样按照时租的价格算下来，折合每分钟就是六毛七。这种租车模式只是打散了计费颗粒，并没有调整单价。

    打散计费颗粒后，用户使用门槛直接降低，而且以"分钟"为计价单位，更是鼓励用户节约资源按需使用。我们现在很多的企业客户都是如此，即使一天有几个行程通常也不会让车辆等待，可以计划的话就事先预约好，不好计划时"一键来车"随时随地预约自己专属的车辆，这比企业养车、或长期租赁车辆要更经济也更便捷。

 相关数据显示，今年2月，国产自主品牌乘用车的市场占有率同比去年下跌4.6%，这也是自去年9月以来，自主品牌市场份额连续第6个月下跌。相比其他合资品牌的较快增长趋势，自主品牌乘用车竞争力正在下降。

    不过显然，他们也认识到了市场的严峻形势。近日，吉利汽车与法国巴黎银行个人金融签署合作协议，成立合资汽车金融公司；北汽福田即将设立北汽福田汽车金融服务有限公司，以金融服务优势提升产品竞争力……

    在自主品牌汽车市场竞争力呈下降趋势下，汽车金融很有可能成为自主品牌车企的下一个增长点。

 4G技术的成熟成为了车联网发展的重要推动力。目前，华为已经发布了车联网解决方案，芯片产商英伟达、英特尔、高通都已全面介入车联网解决方案。

    车联网本质上是物联网和移动互联网的融合。在硬件层面，车联网由汽车电子系统支持，通过移动互联网和云端，让传感器感知的车身信息得以共享，并与外在系统交互；同时，通过集成式中控台，车主可以和汽车交互，并把需求反馈到互联网，以及对汽车智能控制。

    在软件层面上，车联网需要车载系统支持，以及更为丰富的信息服务。因此，车载系统的统一，是车联网的先决条件。

    目前，车联网的主要障碍是车载系统尚未统一。目前，各大主流主机厂都有独立开发的车载系统以及配套的产商。例如宝马的idrive，通用的On-start等。此外，苹果、谷歌、微软等系统产商也希望介入车载系统，并有望统一车载系统。

    从汽车智能化和车联网发展的趋势看，iOS、Android统一车载系统的概率很大。一方面， iIOS、Android非常成熟；另一方面，它们都是开放的操作系统，可以兼容多个终端，且有完善的互联网生态系统。iOS、Android统一车载系统可以彻底地解决汽车信息孤岛的问题，让汽车实现多终端互动，以及更丰富的互联网运用、信息服务。

    不过，车载系统使用场景远比手机复杂。汽车是高速移动、使用环境变化多端的场景。而且汽车产业链长，使得车载系统的研发需要综合更多技术力量。因此，苹果、谷歌都采取技术联盟的手段来联合车厂推动车载系统的发展。

    随着车联网、汽车动力新能源化的发展，汽车电子的成本占比日渐提高。目前，普通车型汽车电子成本占比约为25%，未来有望提升到50%以上。根据德勤测算，2016 年全球汽车电子规模将达到2348 亿美元，2012-2016 年复合增长率达到9.8%。

    此外，随着元器件的增多，汽车电子也向集成化、网络化发展，总线连接技术成为目前的主流。同时，由于搭载的电子设备越来越多，车载电池也逐步升级容量，从而可能逐步淘汰铅酸电池。

    车联网目前有两种模式：主机厂前装模式和维修店后装改装模式。车联网的发展还带给后装市场机遇。第三方机构预测，2015年全球超过50%的车辆需要车联网服务。预计到2015年，国内车联网应用和服务渗透率接近10%临界点，市场规模有望突破 1500亿。

 据国外媒体美国汽车新闻报道，近期通用公司展开大规模召回事件，这一通用公司历史上为数不多的超大规模召回事件受到了外界的广发关注。在美国汽车新闻展开的独家调查中，美国汽车新闻发现通用公司旗下车型的点火开关故障由来已久，但并未引起通用公司的足够重视。

    在通用公司向美国联邦政府提供的一份书面材料中美国汽车新闻发现，尽管通用公司与其点火开关的零部件供应商曾多次修改点火开关的整体设计，但是其容易发生故障的问题并未根本解决。通用公司的工程师在过去的十年中一直在寻找解决点火开关故障的方案，通用公司也在2012年曾为部分问题车辆免费更换了新的点火开关部件，但是仍十分容易出现故障的问题。通用公司的高层也并未有足够的重视，直到此次通用公司的超大规模召回事件发生。

    通用公司的点火开关故障最早多发生于通用Saturn车型上，一些通用Saturn车型不能在寒冷的环境中成功点火启动。此后，存在点火开关故障的问题车型越来越多，一些雪佛兰Cobalt车型甚至不能成功熄火。此外，在过去的几年中，一些消费者向经销商抱怨点火钥匙十分容易卡到点火开关中，另外一些消费者则抱怨称点火钥匙经常不自主的掉出点火钥匙插孔，更是有消费者表示只要膝盖一碰到点火钥匙，车辆就会熄火。通用公司的工程师在早期的调查中，认为这是点火开关的设计位置不对导致的故障。

    在上周的一项针对通用公司因点火开关召回的法律诉讼中，美国旧金山地方法院表示通用在2008-2010年生产的Cobalt车型均存在点火开关故障。通用旗下车型使用的点火开关是由塑料材质制成，其设计形式在过去的五年中曾被修改过三次。通用公司的一名高级工程师曾在2006年4月签署了一项批准协议，修改了通用旗下车型使用的点火开关设计。但是，在此次点火开关设计修改中，通用公司并未改变相应的组件编号。在此之前，通用公司车型使用的点火开关设计曾被修改过一次，通用公司还为其更换了新的组件。通用公司最早的点火开关使用的组件编号为12450250，而在修改设计之后，组件编号变为10392433。虽然通用公司在修改点火开关设计时采用了新的点火开关组件，但是并未解决点火开关容易发生故障的问题，并导致了人员的伤亡。美国一名驾驶2005款通用Cobalt车型的消费者在2010年死于车祸，该车祸被怀疑由通用点火开关故障引起。在该款车型上使用的点火开关组件编号即为10392433。在2006年之后，通用公司有两次为点火开关更换了全新的组件，这也放映出通用公司在2006年4月那次对点火开关的重新设计并不是十分成功。而通用公司点火开关故障最早于2004年出现，通用公司为一些故障车型更换了新的点火开关。

    通用公司目前并未搞清在过去几年中对于点火开关设计的修改是否可行，通用公司的发言人表示通用公司正在尽全力调查这一问题，并未给出过多的评论。

全国乘用车市场信息联席会