近日，长城汽车公司透露，目前完成筹建工作的天津长城滨银汽车金融公司已经汇报天津银监局待批，3月底有望开业。这是继去年8月，长城汽车金融公司项目获得中国银监会批准之后的最新进展。而商用车国内代表企业北汽福田近期也宣布将设立汽车金融公司，投入注册资本达5亿元，这表明汽车金融已经不再只是乘用车领域的“当红炸子鸡”。

    更加值得关注的是，一些早就成立的自主汽车金融公司现在也正式推出面对消费者或经销商的金融服务。例如由江淮汽车股份有限公司和西班牙桑坦德消费金融有限公司共同出资的专业化信贷公司，在3月初推出了一轮 新的金融购车政策，主要针对瑞风M5、S5的消费者。据悉，这轮主题为“轻松生活0负担”的金融促销产品，将可以为消费者提供1~2年“零贷款利率”的服务，相比银行贷款而言可谓是一次比较“大胆”的尝试。纵观长城、北汽福田、江淮进入马年之后在汽车金融领域中的“新动作”，加之年初刚刚与法国巴黎银行合作，加入汽车金融公司俱乐部的吉利，自主品牌车企发展汽车金融公司的脚步已经越来越快。

 在销售利润下滑的同时，如何保证售后服务不缩水，已成为经销商集中发力的关键点。据了解，随着车市的增长放缓，经销商集团也加快了服务转型的步伐，依托经销商集团的规模和业务领域优势，推出各种服务内容已成为各经销商集团的主攻方向。

    据了解，目前汽车企业纷纷推出了自有服务品牌，提供一定时限或公里数的保修服务，而经销商集团推出的延保服务则成为满足消费者服务需求的“衍生品”。

    不过，在汽车经销商集团中，单独推出延保服务的经销商并不多，大多数经销商仍然是采用厂家为主导的延保项目。

    进行延保服务不仅对汽车使用周期、范围、频率、产生故障的比率有所要求，而且需要强大的资金支付能力。如果按照厂家的要求 做，虽然可以节约集团的成本，但在超出保修期后，客户流失率依然高，现在可以通过延保服务留住客户，也为提升满意度提供了保障。

    实际上，随着汽车保有量的不断提升，各品牌4S店普遍面临维修场地狭小、日均维修台次饱和、客户因等待导致抱怨、投诉增多等情况。

    针对售后工位的紧张，很多单店经销商想尽了办法应对，而扩建网点或进行4S店内部升级改造成为主要解决问题的方式。然而，受面积和资源的影响， 很多单店的扩张对缓解维修需求紧张收效甚微。而经销商集团则开始依靠自身优势，集中整合维修业务，既解决了单店维修工位吃紧的难题，又大大提升了工作效率。

    以北京为例。目前，北京祥龙博瑞、庞大汽贸、利星行等汽车集团都相继推出了独立的钣喷中心，解决维修需求与供给紧张的难题。

    汽车市场专家表示，汽车经销商集团的优势在于可以整合不同的品牌进行统一项目的维修，这既节省了空间，也让分流的客户回归到集团业务下，这种服务无疑是经销商集团的优势所在。

    事实上，经销商集团在投资后市场方面已渗透到全价值链当中。去年，中进汽贸推出了二手车置换服务“换车通”。依托集团优势，将新车销售、二手车 服务、汽车租赁的全链条服务能力进行优势整合，实现了区别于其他置换服务。同样，庞大汽贸、北京祥龙博瑞等汽车集团也推出了二手车、金融、保险（放心保） 等多项服务项目。

 随着市场改革的深入，反垄断风潮开始刮向汽车后市场。

    日前，中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室召集相关人士，呼吁打破厂家对汽车配件的绝对垄断地位，以解决汽车维修市场的混乱情况。

    事实上，业内关于汽车配件的垄断问题早有争议，而事情之所以在当前时间点上备受重视，除了当前政府改革的大环境使然外，汽车配件行业的成熟发展趋势也是诱因之一。从产业整体和汽车配件行业的角度来看，打破汽车厂商对配件的垄断势在必行，但业内人士担心，垄断的破除可能会在短期内引起市场混乱。

    从目前的情况看，相对仍处于争议中的汽车合资企业股比放开问题，产业链下游的汽车配件反垄断显然已经先跨出了一步。

    据悉，目前立法单位正在建议有关部门做出政策调整，拟通过颁布条例的方式，打破汽车厂商对原厂配件渠道的垄断和对零部件供应商的限制。而交通运输部相关负责人也提出，作为汽车维修企业的主管部门，交通运输部将会责成相关部门促进汽车维修技术信息公开，让汽车维修行业健康发展。

    业内人士认为，这意味着汽车配件垄断问题已经引起了广泛的关注和重视，一旦立案并打破汽车厂家在这一领域的垄断，汽车配件很可能率先引入更加充分的市场竞争机制，成为汽车产业深化市场改革的“排头兵”。

    事实上，汽车配件垄断问题由来已久。汽车配件垄断一直存在，从2005年正式施行《汽车品牌销售管理实施办法》以后，汽车配件垄断格局基本上已经形成。在整车销售合同中已包括厂家对于汽车配件的一些垄断性要求，而经销商必须要通过汽车厂家的授权获得配件。

    由此导致的汽车配件垄断主要存在于供应渠道和价格两个方面，经销商不能采购其他渠道的零部件，只能购买和销售厂商提供或指定的“原厂”配件。这样一来，汽车厂家对于配件的定价就有了近乎绝对的决定权，导致配件价格居高不下。而且，汽车厂家为了维持配件垄断所带来的高额售后利润，通常要求其零部件供应商不得对外供应配件。

    于是，“原厂”配件无法在授权经销商以外的售后市场上流通，其他零部件企业的产品也无法进入经销商的售后体系，市场竞争机制所发挥的作用十分有限。

    而另一方面，随着市场规模的不断扩大，汽车配件产业的整体生产能力和技术都有了大幅提高，越来越多的零部件生产企业已经能够达到汽车厂家的“原厂”标准。汽车配件垄断不仅限制了经销商的自主采购权，更制约了汽车配件生产业的发展，成为立在产业优化升级面前的一道坎。

 据日本livedoor新闻网3月25日报道，日本国土交通省日前发布了2013年度燃油费最省的汽车排名前十位。

    据报道，日本国交省为在提高对汽车用户节能的关注度的同时，大力推进燃油性能高的汽车的自主开发及普及，每年都会发布燃油费最省的汽车排名前十位， 即依照普通、小型车、轻型汽车的不同门类所发表的燃油费最省乘用车前十位。

    2013年，燃油费最省的汽油乘用车在小型、普通汽车门类中是丰田的AQUA，紧随其后的是本田“飞度”，丰田花冠Fielder及花冠Rumion并列第三，第五位的是丰田普锐斯。而六至十位分别是：马自达昂克塞拉、雷克萨斯CT200h、本田雅阁hybrid、本田音赛特、三菱Mirage。轻型汽车中，铃木奥拓同马自达Carol同居榜首，而大发Mira e:S、斯巴鲁Pleo Plus、丰田Pixis Epoch并列第三，铃木MR Wagon、铃木Wagon R及日产MOCO并列第六位，并列第十位的有：铃木Hustler、本田N-WGN、三菱eK Wagon、日产DAYZ、马自达Flair Crossover。

    此外，已达到2015年燃油费标准并提高该标准的汽车中，小型、普通汽车门类冠军花落中本田雅阁，轻型汽车门类中铃木同马自达再居榜首。

 汽车产品，谁敢承诺无理由退换？3月15日，新版《消费者权益保护法》正式实施。新《消法》规定，经营者采用网络、电视、电话、邮购等方式销售商品，消费者有权自收到商品之日起7日内退货，且无需说明理由。而早在去年12月份的广州车展上，广汽吉奥就宣布旗下星朗MPV推出7天无理由退换车政策，消费者在购买了广汽吉奥星朗汽车后，一周内，只要不满意，无需找任何理由就可以退车、换车，给客户带来最为保障的售后服务。

    如今，随着新《消法》的实施，广汽吉奥还承诺，不仅要在三包服务项目、无理由退换车项目、服务内容上做到行业第一，而且要不断降低服务价格，即使是过了保修期的维修服务，也要力争做到同类型零部件和维修服务费用全行业价格最低。

    据广汽吉奥负责人介绍，消费者在购买星朗之后的7天使用期内，如果对产品不满意便可提出无理由退换车要求。这在汽车行业内，已然是首创之举。

    专家表示，如果品质、服务、管理没达到相应高标准要求，退换车可能让企业陷入极度被动的局面，但广汽吉奥却主动向前推进，对其旗下星朗及后续产品均提供了无理由退换车的服务。借助广州车展推出“无理由退换货服务”等一系列服务，广汽吉奥不但提升了品牌服务质量，提高了品牌核心竞争力，同时也为广汽吉奥“新品牌·心服务”的品牌战略做了很好的注脚。

全国乘用车市场信息联席会